73 она стояла, и сохраняем эту схему установки в ходе всех тестов.
ХОД БЕЛЫМИ Начинаем с оценки продольного сцепления шин на снегу и на льду. Для этого замеряем время разгона и величину тормозного пути. Упражнения довольно простые: несколько раз повторить замеры при включенной противобуксовочной системе( ABS работает всегда). На одних шинах получаются стабильные результаты за пять-шесть повторов, на других, если показатели прыгают, приходится проводить до десяти и более заездов. Точность замеров гарантирует профессиональный измерительный комплекс VBOX, фиксирующий скорость, время и расстояние и ориентирующийся по спутникам GPS.
Следующий этап – оценка поперечного сцепления на льду. Для этого все шинники традиционно используют проезд по кругу. Чем меньше время его прохождения, тем лучше « держак ». На уплотненном снегу поперечные сцепные свойства оцениваем вкупе с поведением автомобиля на переставке – резкой смене полосы( ширина полос 3,5 м) в строго фиксированном коридоре. Для шинных тестов мы используем наиболее короткую, 12‐метровую переставку, дающую максимальную боковую нагрузку на шины. Для справки: на 16‐ и 20‐метровых обычно оценивают поведение автомобилей, а на самой длинной( 24 м) испытывают автопоезда.
Лед через каждые два-три заезда приходится тщательно подметать. Иначе на образующейся под шипами мелкой крошке шины проскальзывают и результаты « уплывают ». На снегу приходится следить за тем, чтобы не формировался буртик, который может послужить боковым упором. И в любых упражнениях после серии испытаний( два-три комплекта) проводим заезд на базовых( контрольных) шинах – по полученным эталонным данным пересчитываем окончательный результат. Тем более что снег и лед значительно меняют свойства в течение тестового дня.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР Переходим к экспертной оценке. Два испытателя, сменяя друг друга, определяют, насколько просто управлять автомобилем на тех или иных шинах. Иногда для корректности результатов привлекаем третьего эксперта.
Самые важные упражнения – оценка курсовой устойчивости и управляемости автомобиля на снежных и ледовых покрытиях, а также на миксте. Фокусируемся на двух аспектах.
Первый – поведение автомобиля. Идеальным на предельной скорости считается мягкое сползание машины наружу всеми четыремя колесами, без закручивания траектории. Самым нежелательным автомобильные и шинные специалисты единодушно считают занос с потерей направления движения. Чем он резче и глубже, тем ниже оценка. К сносу передней оси отношение более лояльное. Правда, тут тоже важен « масштаб трагедии ». Ведь сильный снос заставляет водителя перекручивать руль, что опятьтаки может привести к заносу.
Второй аспект – удобство управления автомобилем. Оцениваем скорость реакций на действия рулем, углы поворота руля( чем больше нужно крутить баранку, тем хуже), а также информативность рулевого привода.
Дополнительно фиксируем, насколько резко начинается скольжение, просто ли управлять автомобилем в скольжении и как быстро восстанавливается сцепление после скольжения. Курсовую устойчивость проверяем на высокой( 90 – 110 км / ч) скорости, поворачивая баранку на небольшие углы, достаточные для мягкого перестроения, – а при оценке управляемости всё наоборот: скорость меньше, рулем работаем активнее. Не менее важное испытание для наших условий – проходимость по свежевыпавшему снегу. На целине оцениваем возможность преодолевать сугробы ходом( противобуксовочную систему отключаем), маневрировать, трогаться, выбираться задним ходом. Не забываем оценивать простоту и удобство управления: опытный водитель может проехать почти везде, поэтому ориентируемся на среднестатистического, не владеющего специальными приемами. Потому
10. 2015 За рулем Казахстан