101 ставили отдельный вакуумный насос для тормозной системы.
ВАЗ‐21045 долго работал у нас в редакции, прошел более 125 000 км. Конечно, уже тогда, в начале 2000‐х, машина с 53‐сильным мотором, разгонявшаяся до сотни за 27 секунд, выглядела динозавром. И надежностью не отличалась. Из-за плохого топлива мы, помнится, регулярно меняли форсунки. Недолго жили и прокладки головки блока. В этом были виноваты слабые болты крепления головки. Конечно, тогда многим хотелось верить, что мотор, пусть и столь малахольный, доведут до ума. А еще надеялись на запуск в производство 1,8‐литровой 75‐сильной версии с наддувом ВАЗ‐3431.
Уже после того, как через пару лет производство почти невостребованных ВАЗ‐21045 было свернуто, анонсировали автомобили ИЖ с дизелем ВАЗ‐3431 – в первую очередь пикапы. Но эти планы так и остались еще одним эпизодом бурного времени надежд и ожиданий.
Собрание сочинений Горького
Чуть позже, чем в Тольятти, в 1982 году, за легкие дизели взялись в Заволжье – городе, который в ту пору был единственным поставщиком моторов для ГАЗа. На базе ЗМЗ‐402 объемом 2,45 л создали 68‐сильный дизель, который опробовали на Волге. Но производство моторов, скопированных с Iveco, во второй половине 1980‐х решили развернуть в Ульяновске, где планировалось выпускать многострадальную полуторку. Дизель для нее так и не сделали, а сам грузовик разошелся в количестве нескольких десятков штук.
Одним из самых удивительных эпизодов российского автомобилестроения было семейство заволжских двухтактных трех- и пятицилиндровых агрегатов ЗМЗ, созданных для Волги, Газели … и легких самолетов. На ГАЗ‐24 предполагали ставить трехцилиндровый 144‐сильный ЗМЗ-Д 2.10 объемом 1,65 л.
Но единственным жизнеспособным оказался мотор на базе ЗМЗ‐406. Как и все конвертированные из бензиновых, этот дизель доводили до ума долго и непросто. Первый прототип – Газель с ЗМЗ‐514 – я опробовал, помнится, еще весной 1998 года.
Сейчас дизель ЗМЗ‐51432( 2,2 л, 113,5 л. с., 270 Н · м при 1800 – 2800 об / мин) предлагают только для ульяновского Патриота. Нынче это единственный серийный легковой дизель отечественной разработки.
Капреализм
Еще один агрегат времен грандиозных планов и радужных надежд – ГАЗ‐560, он же Steyr по рождению. Казалось, проблема решена. Отечественные сборка и некоторые комплектующие могли сделать доступной вполне современную зарубежную конструкцию с насосами-форсунками. Задумывали целое семейство моторов – четырех-, пяти- и шестицилиндровых. До серии довели четырехцилиндровый агрегат для Волги и Газели. При рабочем объеме 2,1 л он развивал 95 л. с. при 3900 об / мин. Готовили и вариант с интеркулером – мощностью 110 л. с.
Редакционная Волга с дизелем нижегородской сборки ехала вполне уверенно, расходуя в среднем 8,7 л / 100 км, но при этом оставалась Волгой. Кроме того, традиционное недоверие покупателей к « грязному », да еще и незнакомому мотору сочеталось с высокой ценой этой Волги – ведь топливную аппаратуру, компрессор, электрооборудование и многое другое по-прежнему импортировали. В итоге российский Steyr тихо почил даже чуть раньше, чем Волга.
Сегодня в живых из немногочисленных отечественных дизелей остался лишь ЗМЗ‐514. Но ажиотажа вокруг оснащенного им УАЗа нет. Спрос на дизельные модели, особенно относительно недорогие, у нас по-прежнему невелик – даже на иномарки. Потому-то в ценовом сегменте до полутора миллионов рублей их всего-то три-четыре. Но даже если спрос появи тся, создавать современный турбодизель с нуля бессмысленно, дешевле купить – в мире хватает приличных современных моторов. Так что история отечественного легкового дизеля, скорее всего, закончилась. Впрочем, не только она …
ЗМЗ‐514 доводили долго и сложно, но сейчас он единственный из отечественных дизелей числится серийным.
Steyr по имени ГАЗ‐560 под капотом редакционной Волги( 2001 год).
Австрийский Steyr, казалось, открывает новые дизельные перспективы для России.
Вазовскими дизелями оснащали самые разные прототипы, в том числе ВАЗ‐23235 – пикап на базе будущего вседорожника Шевроле Нива.
За рулем Казахстан 05. 2016