21
Около 75 % кузовных панелей XE – из алюминия; двери и крышка багажника выполнены из стали. Необычный ход позволил инженерам добиться оптимальной развесовки по осям: 50:50.
Приручили
Подвеска, за исключением стальных подрамников, полностью алюминиевая. Задняя многорычажка – с разнесенными пружинами и амортизаторами. За доплату предлагают активную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein.
Жесткость на кручение составляет приблизительно 20 500 Н · м / град – на 20 % выше, чем у более крупного седана XF.
и нарочитый минимализм настораживают: нет ни одной детали, способной запасть в душу и заставить ждать новой встречи с машиной. Это качественный, но самый обычный, усредненный интерьер. На руле вполне могла оказаться эмблема Infiniti или Lexus … От британской машины подспудно ждешь большего.
Не выглядит прорывом и разработанная с нуля мультимедийная система InControl с восьмидюймовым тачскрином. Она отлично умеет синхронизироваться с устройствами на платформах iOS и Android, воспринимает голосовые команды и выступает точкой доступа Wi-Fi, но всё это есть и у конкурентов. В то время как достойным новейшей системы быстродействием InControl не блещет.
А еще удивили неудобные дверные панели с массивными облицовками динамиков аудиосистемы, из-за
которых задним пассажирам некуда пристроить кисти рук. Слава богу, места на заднем диване предостаточно и потолок не давит. В общем, если в серийных машинах вопрос с руками решат, то вам будет уютно.
Заботу о пассажирах можно считать лишь приятным бонусом, ведь Jaguar XE – автомобиль для водителя. Как говорят англичане, driver’ s car.
Пустив мотор, моментально забываешь про невыразительный салон, аляповато-пеструю графику мультимедийной системы и дурацкие внутренние дверные ручки. На ходу Jaguar XE заставит прикусить язык даже отпетых скептиков. И вот почему.
Усилитель руля здесь электрический, но обратная связь столь прозрачна, а усилие на баранке столь выверено, что можно принять его за гидравлический. Маленький Jag ныряет в повороты предельно точно, следуя за малейшими отклонениями руля, при этом разница в работе электронно-управляемых амортизаторов Bilstein, коими были оснащены тестовые машины, действительно ощутима. В режимах ECO и Normal седан почти полностью нивелирует волны дорожного полотна, а при переходе в Dynamic становится жестче и собраннее. Но чудо в другом: даже в спортивном режиме
А еще мне удалось опробовать Jaguar F‐Type 2016 модельного года, и не где-нибудь, а на знаменитой португальской трассе Estoril.
Месяц назад я летал по ней же на гиперкаре Porsche 918 Spyder. Его призрак путал мне мысли, но все же не затмил F‐Type, который оказался чертовски хорош.
Обновленный F‐Type обзавелся электроусилителем руля взамен гидравлического, системой распределения тормозных усилий, доступной прежде лишь для 550‐сильного R‐Coupe, а также мультимедийной системой InControl �. Но главное – это полноприводная версия, которой прежде не было! Я испытал ее на искусственно увлажненном асфальте. Ух! Межосевая муфта с электронным
1
управлением подает крутящий момент на переднюю ось моментально, деликатно и в нужном объеме. И на тех участках, где ты ждешь срыва задней оси, родстер уверенно выгребает всеми четырьмя, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Как посуху!
В продаже полноприводный F‐Type появится летом. Кстати, версии с моторами V6 отныне можно заказать с шестиступенчатой механикой �, а родстер – с 550‐сильным бензиновым мотором V8, который прежде был доступен лишь для купе.
Шестиступенчатая механика радует четкими переключениями, а вот ход рычага мог быть и меньше.
2
03. 2015 За рулем Казахстан