поречието на р. Искър. Този участък е строен през
1897 г. Тогава
нормите
за
железопътно
строителство са допускали минимални радиуси на
хоризонталните криви Rmin=275 m за максимална
скорост Vmax=70 km/h. Недостатък на старото
трасе е не само ниската скорост. Планинският
терен формиран от разнообразни скални
образования, подкопавани постоянно от реката,
предизвиква чести срутвания и свличания на
земни маси, които налагат още по-големи
намаления на и без това ниската скорост на
влаковете и дори прекъсвания на движението.
За да се избегнат тези негативни явления
неведнъж са правени проекти за реконструкция на
трасето на линията при удвояването и
електрификацията на линията и при вземането
на други стратегически решения. От направените
проучвания е установено, че няма друга
практическа възможност за реконструкция и
подобряване параметрите на съществуващото
трасе. Нещо повече, дори да се проектира съвсем
ново трасе с поредица тунели и естакади, то може
да се впише между планинските масиви край река
Искър само ако радиусите на хоризонталните
криви
не
надвишават
800m,
при
което
ситуационно
разположение,
максималната
допустима скорост ще бъде Vmax=130 km/h.
Вариант на проектно решение на трасе с
подобни параметри е показан на фиг.5.
За да бъдат постигнати ефективни проектни
решения с оптимизирани параметри на трасетата
се налага многовариантно трасиране с прилагане
на съвременни геодезически методи.
5. ГЕОДЕЗИЧЕСКИ ПРОБЛЕМИ ПРИ
ПРОЕКТИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ЛИНИИ
Методите за проектиране и определянето на
местата на преминаване на железопътните линии
през трудните топографски участъци зависят от
фазата на проектиране. При първоначалните
предпроектни проучвания се използват карти в
мащаб 1:25 000, на които се определят основните
коридори за преминаване. На базата на тези карти
се правят числени модели на терена, които имат
достатъчна точност и информация за тези цели.
Проблемът при тях е, че не се осъвременяват
и често са от преди 20-25 години и повече. Затова,
за по-голяма яснота се използват и спътникови
снимки, имащи по-съвременна информация, и на
които могат вече да се видят изградени обекти в
последните години. На тази база се разработват
множество варианти с различни проектни
скорости, наклони и дължини на съоръженията
и др, на които се правя