Четыре японских цилиндра : мощно , надежно , до сих пор актуально
Они ушли и таких больше не будет . Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения . А те моторы , с которыми мы познакомились в 90-е … Остается лишь вспоминать ? Постойте , они же до сих пор в ходу ! Еще работают , кроме того , служат заменой таким же агрегатам , уже отходившим по России , и покупаются в качестве основы для SWAPтюнинга . Словом , можно не только ностальгировать — прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов . Ведь современные двигатели — хотя бы по части силовой подготовки — совсем не вариант . Расскажем сначала о « четверках ».
Рядовые армии Toyota
Серия A включала в себя « четверки » объемом 1,3 ; 1,4 ; 1,5 ; 1,6 ; 1,8 л и устанавливалась на все седаны , хэтчбеки , универсалы , купе сегмента C , на некоторые модели B- и D-классов . Первые моторы линейки появились еще в 1978 году , окончательно покинули тойотовские конвейеры ( причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка ) в 2006-м . За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь . Поначалу питаясь карбюратором , имея SOHC и по два клапана на цилиндр , развивая 65 – 75 л . с ., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC , распределенный впрыск , 16 или 20 клапанов , приводной нагнетатель , систему изменения фаз и форсировались до 145 – 165 сил .
Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями — по объему , мощности , различным примененным системам и узлам . У нас не получили особого распространения 1A , 2A , 3A , которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х . Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE — 120-сильными с другими распредвалами и « пауком » в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л . с . И , разумеется , в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A . А вот тот же « обычный » 5A , с ним 4A и 7A ( 1,5 ; 1,6 и 1,8 л ) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса . Но это , так сказать , из « овощного ». Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели .
Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE . Первый появился в 1983 году — так называемый Blue Top . От обычных « Ашек » отличался широким расположением распредвалов ( головку проектировала Yamaha ; ремень ГРМ приводил оба вала ), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением . Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS . В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top , который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще . Спустя два года появился Red Top — без T-VIS , но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой . Мощность возросла до 125 – 140 сил .
Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах .
Silver Top и сменивший его Black Top еще чуть-чуть увеличили степень сжатия . Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT , пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки . Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие , облегчили маховик и шатуны , увеличили диаметр заслонок , чем повысили мощность со 160 до 165 сил . Последняя модификация выпускалась до 2002 года . Наконец , еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия , стоявшая несколько особняком — GZE , с приводным нагнетателем Рутса . В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта « четверка » развивала 145 и 165 л . с ., а выпускалась до 1995 года .
Кирилл Диденко . Эксплуатировал и строил 4A-GE , 4A-GZE :
— Моторы серии A — что FE , что GE и GZE — максимально неприхотливы и ресурсны . На каком лет 15 – 17 назад ездили масле , на каком бензине ! У них , включая 20-клапанный Silver Top , при обрыве ремня ГРМ не гнет клапаны . А сам ремень по скудности бюджета , помню , ставили от вазовских переднеприводников . У всех двигателей , по сути , не было слабых мест . Поршневая без « масложора » позволяла проехать не менее 200 – 250 тыс . км . FE до « капиталки » ходили тысяч 400 , я же на своем 4A-GZE после восстановления откатал 250 тысяч , пятую часть из них на 1 баре давления . Разве что менее 100 тыс . км жила муфта доворота распредвала .
Black Top — иной мотор . Клапаны при обрыве ремня гнет , шатуны потоньше , коленвал рано изнашивается , в общем , ресурс меньше . Плюс в том , что у него MAP , а не MAF . На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума . Кроме того , как и предыдущие установки , последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и , соответственно , капиталится .
Железный !
Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S , в частности 2,0-литровый 3S-FE . Подобно A-двигателям , эта линейка выпускалась без малого 30 лет — с 1980-го по 2007 гг . Объемов было всего три — 1,8 ; 2,0 и 2,2 л , модификаций — десятка полтора и часть со своими версиями . Не будем тут говорить об 1S и 2S , которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом . 1,8-литровый 4S знаком куда лучше — по Carina / Corona , Camry / Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах . Как и 2,2-литровый 5S , известный по седанам и универсалам Camry / Camry Gracia . Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л , ставший золотой ( надежной , ресурсной ) серединой и самой распространенной установкой семейства .
Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском ( версия FSE ), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло , отчего двигатель не просто переставал развивать мощность — в ряде случаев приговаривалась поршневая . Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил … Да кто его знает , сколько ? Одометры скручивали , машины продавали , и они продолжали бегать . 400 тыс . км не были пределом , главное же , что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку « типа SAE »
Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE .
Обе версии появились в середине 80-х , дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях . Так , у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия . Менялись системы — сначала изменения геометрии впускного тракта , потом изменения фаз ( VVT-i и Dual VVT-i ). Росла со 135 до 210 л . с . мощность . Здесь тоже были свои Top`ы — Grey и Black ( на фото в центре как раз Black Top , последнее поколение 3S-GE ). Турбоагрегат , само собой , эволюционировал по узлу наддува , а также по высоте подъема клапанов , производительности форсунок , диаметру дросселя . В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9 , мощность поднялась со 180 сил до 260
Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности . Отчасти , наверное , и этим можно объяснить целую пятилетку ( с 1990-го по 1994 гг .) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли . Правда , среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE . Мол , как раз-таки много там железа , высокие обороты переносят плохо , облегчать коленвал нужно и маховик .
Максим Кулинкин . Владелец Toyota Celica GT-Four , неоднократно готовил 3S-GE и 3S-GTE :
— Знаю примеры , когда 3S-FE отхаживал 350 тыс . км без расхода масла на угар , а потом столько же с ним . Вскрывали — небольшие задиры на стенках цилиндров и целые вкладыши . Знакомый 3S-GE покупался с пробегом под сотню , а откатал здесь 450 тысяч . Кроме масла и расходников в нем не менялось ничего , а масло если и подъедал , то не особо . Был продан . По 3S-GTE ресурс спрогнозировать сложнее — все-таки на них редко кто ездит в полпедали и в стоковом виде . Но могу сказать , что двигатель , который устанавливался на Celica ST205 ( третье поколение 3S-GTE , прим . авт .), со штатной поршневой способен выдержать 450 сил . А тот , что использовался на Celica ST185 , — гораздо больше . Сам готовил его для MR2 , при давлении наддува 2,4 бара владелец намерял в итоге порядка 800 сил .
Во второй половине 90-х мотор « модернизировали ». Это коснулось всех версий 3S . И хотя ремонтные размеры сохранились ( вплоть до 0,50 мм ), поршневые кольца , став тоньше , определили ранний « масложор ».
3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно — Celica ST185 и 205 , MR2 и Caldina . На универсале он дожил до 2007 года — устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ . Впрочем , и сам изменился , например , по шатунам , которые , как и кольца , стали тоньше и , бывает , их загибает
Нельзя сказать , что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными . Другое дело , что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора . Так , на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны — из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях ( например , на горных тягунах ). На GE , бывало , повреждался масляный насос — после некоторого масляного голодания ! У GTE из-за льющих ( неправильно настроенные « мозги »!) форсунок могут прогорать поршни . На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off — значительно вырастает топливный аппетит . На ST205 нехватка антифриза ( либо подсос воздуха ) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува . Люди начинают « добавлять бары », а дело в такой мелочи …
Кроме того , родные тойотовские ЭБУ не « шьются ». И еще один нюанс — продольно 3S ( причем в исполнении GE ) существовал лишь на Altezza / Lexus IS . А при установке « поперечного » 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды ( для дрэга или , скажем , дрифта ) есть сложности . Полагаю , именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте .
Легкий , взрывной
У Nissan серий « четверок » было даже больше , чем у Toyota . Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х , то можно вспомнить GA , NA , KA . Но как-то не цепляли они . Ездили себе и ездили , ломались , бывало , поскольку были прихотливее тойотовских . Возможно , поэтому никто ничего из них не строил .
Кто-то , не исключено , помянет серию CA . В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET , устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13 , на 180 / 200 SX , на другие заряженные модели , выступавшие , кстати , в ралли . Увы , все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные , а серия CA ( не сразу , постепенно ) уступила место новым агрегатам под индексом SR .
« Эсэры » — из относительно свежих , появились в 1989 году . Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения , DOHC , цепной привод ГРМ и впрыск топлива . Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях ( SR18Di и SR20Di ) мог использоваться чугун , а injection без вариантов был с одной форсункой . При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации ( SR18DE , SR20DE ) с впрыском распределенным . В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала . Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов . Вместе с ней — 1,6-литровый SR16VE и SR20VE ( индекс VE как раз и обозначает « комплексную » систему изменения фаз Neo VVL ). Наиболее же заряженный — наддувный — SR дебютировал вместе со всеми , 28 лет назад .
SR20DET также имел Red , Blue и Black Top — версии разных годов выпуска , отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами . С учетом этого и в зависимости от модели , на которые устанавливался агрегат , он развивал от 200 до 250 л . с . Кроме того , от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET
В начале 2000-х место DET занял SR20VET . Если предыдущий турбомотор лишь в одной модификации ( Black Top ) имел систему изменения фаз , то этот двигатель , выпускавшийся до 2007 года , без вариантов оснащался Neo VVL .
Любя турботему , в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили . Prairie , Pulsar , Avenir , Bluebird , R ’ nessa , Silvia — это еще не все модели , получавшие турбоагрегат . Но в начале 2000-х политика изменилась . 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail …
Отношение к установкам серии SR как на « гражданке », так и в спорте-тюнинге , еще более диаметральное , чем к тойотовским S . Любят и ненавидят ! За что ?
Артем Пауль . Тюнинговал моторы серий CA и SR :
К « Эсэрам » нужно относиться с учетом того , что это ниссановские моторы — имеют особенности , присущие этой марке . Например , проводка часто является причиной выхода из строя двигателя . Сигнал о положении коленвала , который берется с газораспределительного механизма , порой предоставляет некорректную информацию . MAF-сенсоры — расходомеры воздуха на основе платиновой нити — перестают правильно обрабатывать данные при загрязнении , подсосе воздуха или установке воздушного фильтра нулевого сопротивления . Катушки зажигания часто требуют свечей с небольшим зазором и не всегда работают при увеличении давления наддува . Также в двигателе используется спорная система клапанного привода с общим гидрокомпенсатором на пару клапанов . Из-за такой конструкции на высоких , под отсечку , оборотах « вылетают » рокеры . Есть еще одна небольшая особенность — масляный фильтр , который с версии Black Top от Silvia S14 и позднее вроде бы подходит на Red Top S13 , но заворачивается на считанные витки и на высоком давлении масла может сорваться . Наконец , муфта VTS на Black Top имеет небольшой ресурс .
Проблема с рокерами частично решается установкой « рокер-стопперов » и полным переводом привода клапанов с « гидриков » на « жесткую опору », а регулировка зазора производится шайбами , которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с
клапанными тарелками . Есть еще один , более дорогой вариант — установка ГБЦ от « поперечных » SR20VET с системой , подобной VTEC . MAF меняется на MAP , правда , обязательно с заменой блока управления на неоригинальный . К примеру , Tomei Reytec или Power FC D-jetro , работающие на стандартной проводке . Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ , использующий свою « косу » и датчики , скажем , « Январь », Megasquirt и другие , более дорогие аналоги . Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения . А стучащая муфта VTS , в свою очередь , без проблем меняется на обычную шестерню .
Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм , что даст дополнительные 100 « кубиков » объема и выразится в более раннем « спуле ». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно , ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы .
Те , кто знаком с Nissan и конкретно с SR , подтвердят — мотор взрывной , легкий . На бюджетных стадиях тюнинга для « чиповки » в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату . Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил . Но тут многое зависит от качества бензина . На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л . с . А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л . с .
Ресурс атмосферной модификации — как минимум под 400 тыс . км , и достаточно высок ресурс цепи ГРМ .
Впрочем , пожалуй , основное достоинство SR , если говорить не только о двигателе — о сумме ходовых качеств , приводя в пример Silvia в любом кузове — это оптимальная развесовка , баланс шасси . Установка вместо алюминиевой « четверки » рядной чугунной « шестерки » подобное рушит .
Сначала боялись , теперь уважаем
Изо всех мицубисиевских « четверок » нам больше известны 4G6 и 4G9 ( линейка 4G6 имела еще одно имя — Sirius ). Первые появились в 1979-м , просуществовали до 2012-го , имели объем 1,6 ; 1,8 ; 2,0 и 2,4 л . Вторые дебютировали в 1991-м , предлагались в 1,5- ; 1,6- ; 1,8- и 2,0-литровой версиях . И именно на них MMC представила свой GDI . Объединяет же серии чугунный блок , модификации с SOHC и карбюраторами ( да , в Mitsubishi еще в начале 90-х использовали этот агрегат для приготовления топливовоздушной смеси ), применение турбонаддува .
У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь . В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд , их устанавливали и на минивэн Delica , и на « паркетники » вроде Pajero Pinin . Естественно , существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon ( он же Mitsubishi Eclipse ). Потом перебрались в Китай , где до сих пор имеют хождение , например , на Brilliance BS6 , кроссоверах Haval H6 и Landwind X7 .
В сравнении с тойотовскими « четверками » мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми , за их ремонт брался не всякий сервис . Если сюда добавить Gasoline direct injection … В общем , легковые автомобили « с тремя бриллиантами » тогда у нас покупали не особо охотно , во всяком случае подержанными . Теперь — на фоне современных двигателей — старые установки MMC выглядят вполне достойно . А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели .
Александр Усов . Эксплуатировал и тюнинговал 4G63T разных поколений :
— Надо понимать , что тот турбированный 4G63 , который устанавливался на Evolution , и абсолютно « гражданские » модели вроде RVR — это разные моторы . По поршневой , « головке », топливной системе и т . д . Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели . На Evo I-III ( 1992 – 96 гг . вып .) моторы имеют достаточно слабые шатуны , невысокой производительности турбины , у них отсутствует масляный радиатор . В итоге на стандартном « железе » можно « наддуться » « лошадей » до 330 .
Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов . Ну не называть же таковым растяжение ремня , приводящего балансирные валы ( ставили усиленные , кевларовые — все равно на оборотах не держали ). Снимаешь и … как минимум при тюнинге не критично . И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ . При этом могу назвать известные мне пробеги , говорящие о серьезном запасе прочности . Был 400-сильный мотор с Evo VII — 180 тыс . км . Стоковый с Evo VIII — 247 тысяч . Атмосферный может отходить и 400 тысяч . Да , турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс . км , « атмосфера » — тысячах на 140 – 150 . Но ведь будут ходить и дальше ! А потом возможна переборка — ремонтные размеры предусмотрены , причем тюненные запчасти дешевле оригинальных .
Хорошо крутятся и много терпят
Когда-то при знакомстве с Honda ее « четверки » казались экзотическими и пугали необычностью конструкции — вращались , понимаешь , против часовой стрелки , некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC . Привыкание прошло достаточно быстро . Раскусив хондовские агрегаты , обыватели и мотористы поняли — они ничуть не менее
7
надежны , например , тойотовских . Это мы , в частности , о серии D и ZC ( тот же D ). Могут переваривать наше топливо , масло и работать в жестких условиях .
Из всей линейки только D17 , полученный уже в нынешнем столетии , иной раз называется сравнительно « нежным ». В действительности двигатель неплохой , не хуже прежних D-агрегатов . Устанавливался на Civic 2000 модельного года , на минивэны Edix и Stream первого поколения
D-серия появилась в 1984-м , а спустя пять лет Honda представила линейку B , как полагают многие , лучшее из того , что делали в компании .
Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов , в том числе о 2,0-литровых B20 , какими комплектовались CR-V , Stepwgn , Orthia . Но 1,6- и 1,8-литровая « четверки »… Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз , так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени ( да и сейчас ) показателей . B16 — 150 , 160 , 185 сил ! B18 — 130 , 140 , 170 , 180 , 190 , 200 сил ! И при этом крутились до 9000 об / мин . Кто помнит наслаждение , которые эти моторы доставляли под капотами CR-X , Civic , Integra ?
Honda на этом не остановилась . В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H .
Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки .
F20B развивал 200 сил , F22C — 242 , F20C — все 250 . 125 « лошадей » с литра рабочего объема для атмосферного двигателя — чумовая отдача . F20B устанавливался на Accord / Torneo ( версии SiR и SiR-T ), максимально заряженные « четверки » — на заднеприводный родстер S2000 .
Александр Усов . Имеет опыт подготовки моторов серии B и H
— Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов , которые способны раскручиваться до больших оборотов . Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс . км — на « верхах » смазку расходовал . И не стоит себя тешить надеждами , что будут работать многие сотни тысяч км . При эксплуатации « в отсечку » ( для того , собственно , и создавались ) моторы B отходят около 150 тысяч , H — порядка 200 , максимум 250 . Можно сравнить с серией D — там пробег до « капиталки » способен переваливать за 300 тысяч км . На все есть ремонтные размеры и , как в случае с 4G63 , запчасти для тюнинга дешевле заводских .
Среди общих минусов двигателей B , H , F — течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC . Любовь к качественному топливу — бывает , что детонируют на 98-м бензине . А у B и H в группе риска — трамблер . У первых раскручивается бегунок , которым повреждается корпус . И у обоих легко выходит из строя катушка . На H — всего лишь от проверки искры . А неприятная особенность F — откручивающийся шкив коленвала .
Помимо этого надо не забывать через 50 тыс . км регулировать зазоры клапанов . И « ампутировать », как на 4G63 , ремень балансиров ( тоже не держит оборотов ). Мне больше нравятся агрегаты серии B — на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга . Они тяжелые и вибронагруженные . В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства , в частности , кратковременный перегрев . А вот по форсировке на стоковом « железе » могут выдержать не более + 20 л . с . Но , безусловно , надо ценить то , что подобные атмосферные моторы ( по крайне мере , среди « четверок ») никто не производил и , видимо , уже не будет .
Все наши респонденты сошлись во мнении — при большом желании необходимый мотор можно найти . И тем более его восстановить . В том числе запчастями , предполагающими улучшение базовых характеристик . Впрочем , послушаем еще одно мнение .
Кирилл Диденко . Работал на разборках в России и Японии :
— В первую очередь не стоит рассчитывать на то , что на разборке вас ждет двигатель с минимумом пробега . Такие на островах встречаются , однако обычные значения даже у автомобилей куда более свежих , чем те , что имели вышеописанные двигатели , — 150 – 200 тыс . км . Так что надо искать . Оценивать внешнее состояние — нет ли потеков , отпотеваний , которые продавцы обычно не устраняют . Заглянуть под заливную пробку , если разрешат , открутить клапанную крышку и посмотреть наличие « шоколада ». В конце концов , можно и камерой в цилиндры заглянуть — сейчас такие доступны , причем с трансляцией на телефон .
Если же говорить о конкретных « четверках », то 4A-GE и 4A-GZE найти сложно . Могу привести случай , когда из Японии приходил GE с повешенным на него компрессором . Такое , конечно же , делать нельзя . Такая же ситуация с 4G63 — показалось , что не особо он там популярен . 3S во всех вариантах попадается , однако пробег у них будет …
SR на удивление встречаются в ассортименте и неплохом состоянии . А вот хондовских B и H , опять же , единицы , и цены на них высокие . По ним , кстати , есть еще одна возможность косвенно определить состояние . Если на моторах « отжигали », то это видно по краске на клапанной крышке .
И последнее — не нужно надеяться на то , что в Японии на заряженных моторах передвигались только по выходным . Приходилось видеть ежедневную эксплуатацию таких автомобилей и , повторюсь , турбо- и VTEC-агрегаты с приличными пробегами .
4A-GE , притом последних генераций , на самом деле в продаже немного , а чтобы найти ранние версии и тем более GZE , нужно очень постараться . Цены на Silver и Black Top`ы — 50 – 75 тыс . руб .
3S-GE можно приобрести даже дешевле . 3S-GTE , напротив , обычно дороже — 60 – 80 тысяч . Выбор тех и других богатый .
SR20DET в свободной продаже найти трудно — видимо , узкоспециализированный товар , рассчитанный в основном на спортивное применение . Разбег цен на те двигатели , что попадаются , значительнее — от 40 до 100 тыс . руб .
В пределах 50 – 80 тыс . руб . стоят турбированные 4G63 . Предложение широко . Нужно разве что обращать внимание на то , какого года выпуска двигатель и с какого автомобиля снят .
Хондовские « зажигалки » надо поискать . Двигатели F серии еще встречаются , а вот B и H … Вопреки прогнозам представителей тюнинга , стоимость невысока — 30 – 60 тыс . руб .
Максим Маркин