Четыре японских цилиндра: мощно, надежно, до сих пор актуально
Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е … Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России, и покупаются в качестве основы для SWAPтюнинга. Словом, можно не только ностальгировать— прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели— хотя бы по части силовой подготовки— совсем не вариант. Расскажем сначала о « четверках ».
Рядовые армии Toyota
Серия A включала в себя « четверки » объемом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л и устанавливалась на все седаны, хэтчбеки, универсалы, купе сегмента C, на некоторые модели B- и D-классов. Первые моторы линейки появились еще в 1978 году, окончательно покинули тойотовские конвейеры( причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка) в 2006-м. За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь. Поначалу питаясь карбюратором, имея SOHC и по два клапана на цилиндр, развивая 65 – 75 л. с., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC, распределенный впрыск, 16 или 20 клапанов, приводной нагнетатель, систему изменения фаз и форсировались до 145 – 165 сил.
Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями— по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE— 120-сильными с другими распредвалами и « пауком » в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л. с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же « обычный » 5A, с ним 4A и 7A( 1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из « овощного ». Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.
Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE. Первый появился в 1983 году— так называемый Blue Top. От обычных « Ашек » отличался широким расположением распредвалов( головку проектировала Yamaha; ремень ГРМ приводил оба вала), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением. Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS. В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top, который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще. Спустя два года появился Red Top— без T-VIS, но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой. Мощность возросла до 125 – 140 сил.
Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.
Silver Top и сменивший его Black Top еще чуть-чуть увеличили степень сжатия. Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT, пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки. Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие, облегчили маховик и шатуны, увеличили диаметр заслонок, чем повысили мощность со 160 до 165 сил. Последняя модификация выпускалась до 2002 года. Наконец, еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия, стоявшая несколько особняком— GZE, с приводным нагнетателем Рутса. В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта « четверка » развивала 145 и 165 л. с., а выпускалась до 1995 года.
Кирилл Диденко. Эксплуатировал и строил 4A-GE, 4A-GZE:
— Моторы серии A— что FE, что GE и GZE— максимально неприхотливы и ресурсны. На каком лет 15 – 17 назад ездили масле, на каком бензине! У них, включая 20-клапанный Silver Top, при обрыве ремня ГРМ не гнет клапаны. А сам ремень по скудности бюджета, помню, ставили от вазовских переднеприводников. У всех двигателей, по сути, не было слабых мест. Поршневая без « масложора » позволяла проехать не менее 200 – 250 тыс. км. FE до « капиталки » ходили тысяч 400, я же на своем 4A-GZE после восстановления откатал 250 тысяч, пятую часть из них на 1 баре давления. Разве что менее 100 тыс. км жила муфта доворота распредвала.
Black Top— иной мотор. Клапаны при обрыве ремня гнет, шатуны потоньше, коленвал рано изнашивается, в общем, ресурс меньше. Плюс в том, что у него MAP, а не MAF. На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума. Кроме того, как и предыдущие установки, последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и, соответственно, капиталится.
Железный!
Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет— с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три— 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций— десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше— по Carina / Corona, Camry / Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry / Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой( надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.
Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском( версия FSE), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло, отчего двигатель не просто переставал развивать мощность— в ряде случаев приговаривалась поршневая. Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил … Да кто его знает, сколько? Одометры скручивали, машины продавали, и они продолжали бегать. 400 тыс. км не были пределом, главное же, что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку « типа SAE »
Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE.
Обе версии появились в середине 80-х, дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях. Так, у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия. Менялись системы— сначала изменения геометрии впускного тракта, потом изменения фаз( VVT-i и Dual VVT-i). Росла со 135 до 210 л. с. мощность. Здесь тоже были свои Top`ы— Grey и Black( на фото в центре как раз Black Top, последнее поколение 3S-GE). Турбоагрегат, само собой, эволюционировал по узлу наддува, а также по высоте подъема клапанов, производительности форсунок, диаметру дросселя. В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9, мощность поднялась со 180 сил до 260
Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку( с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.
Максим Кулинкин. Владелец Toyota Celica GT-Four, неоднократно готовил 3S-GE и 3S-GTE:
— Знаю примеры, когда 3S-FE отхаживал 350 тыс. км без расхода масла на угар, а потом столько же с ним. Вскрывали— небольшие задиры на стенках цилиндров и целые вкладыши. Знакомый 3S-GE покупался с пробегом под сотню, а откатал здесь 450 тысяч. Кроме масла и расходников в нем не менялось ничего, а масло если и подъедал, то не особо. Был продан. По 3S-GTE ресурс спрогнозировать сложнее— все-таки на них редко кто ездит в полпедали и в стоковом виде. Но могу сказать, что двигатель, который устанавливался на Celica ST205( третье поколение 3S-GTE, прим. авт.), со штатной поршневой способен выдержать 450 сил. А тот, что использовался на Celica ST185,— гораздо больше. Сам готовил его для MR2, при давлении наддува 2,4 бара владелец намерял в итоге порядка 800 сил.
Во второй половине 90-х мотор « модернизировали ». Это коснулось всех версий 3S. И хотя ремонтные размеры сохранились( вплоть до 0,50 мм), поршневые кольца, став тоньше, определили ранний « масложор ».
3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно— Celica ST185 и 205, MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года— устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает
Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны— из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях( например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос— после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих( неправильно настроенные « мозги »!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off— значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза( либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают « добавлять бары », а дело в такой мелочи …
Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не « шьются ». И еще один нюанс— продольно 3S( причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza / Lexus IS. А при установке « поперечного » 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды( для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.
Легкий, взрывной
У Nissan серий « четверок » было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил.
Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180 / 200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA( не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR.
« Эсэры »— из относительно свежих, появились в 1989 году. Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, DOHC, цепной привод ГРМ и впрыск топлива. Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях( SR18Di и SR20Di) мог использоваться чугун, а injection без вариантов был с одной форсункой. При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации( SR18DE, SR20DE) с впрыском распределенным. В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала. Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов. Вместе с ней— 1,6-литровый SR16VE и SR20VE( индекс VE как раз и обозначает « комплексную » систему изменения фаз Neo VVL). Наиболее же заряженный— наддувный— SR дебютировал вместе со всеми, 28 лет назад.
SR20DET также имел Red, Blue и Black Top— версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л. с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET
В начале 2000-х место DET занял SR20VET. Если предыдущий турбомотор лишь в одной модификации( Black Top) имел систему изменения фаз, то этот двигатель, выпускавшийся до 2007 года, без вариантов оснащался Neo VVL.
Любя турботему, в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R’ nessa, Silvia— это еще не все модели, получавшие турбоагрегат. Но в начале 2000-х политика изменилась. 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail …
Отношение к установкам серии SR как на « гражданке », так и в спорте-тюнинге, еще более диаметральное, чем к тойотовским S. Любят и ненавидят! За что?
Артем Пауль. Тюнинговал моторы серий CA и SR:
К « Эсэрам » нужно относиться с учетом того, что это ниссановские моторы— имеют особенности, присущие этой марке. Например, проводка часто является причиной выхода из строя двигателя. Сигнал о положении коленвала, который берется с газораспределительного механизма, порой предоставляет некорректную информацию. MAF-сенсоры— расходомеры воздуха на основе платиновой нити— перестают правильно обрабатывать данные при загрязнении, подсосе воздуха или установке воздушного фильтра нулевого сопротивления. Катушки зажигания часто требуют свечей с небольшим зазором и не всегда работают при увеличении давления наддува. Также в двигателе используется спорная система клапанного привода с общим гидрокомпенсатором на пару клапанов. Из-за такой конструкции на высоких, под отсечку, оборотах « вылетают » рокеры. Есть еще одна небольшая особенность— масляный фильтр, который с версии Black Top от Silvia S14 и позднее вроде бы подходит на Red Top S13, но заворачивается на считанные витки и на высоком давлении масла может сорваться. Наконец, муфта VTS на Black Top имеет небольшой ресурс.
Проблема с рокерами частично решается установкой « рокер-стопперов » и полным переводом привода клапанов с « гидриков » на « жесткую опору », а регулировка зазора производится шайбами, которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с
клапанными тарелками. Есть еще один, более дорогой вариант— установка ГБЦ от « поперечных » SR20VET с системой, подобной VTEC. MAF меняется на MAP, правда, обязательно с заменой блока управления на неоригинальный. К примеру, Tomei Reytec или Power FC D-jetro, работающие на стандартной проводке. Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ, использующий свою « косу » и датчики, скажем, « Январь », Megasquirt и другие, более дорогие аналоги. Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения. А стучащая муфта VTS, в свою очередь, без проблем меняется на обычную шестерню.
Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм, что даст дополнительные 100 « кубиков » объема и выразится в более раннем « спуле ». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно, ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы.
Те, кто знаком с Nissan и конкретно с SR, подтвердят— мотор взрывной, легкий. На бюджетных стадиях тюнинга для « чиповки » в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату. Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил. Но тут многое зависит от качества бензина. На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л. с. А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л. с.
Ресурс атмосферной модификации— как минимум под 400 тыс. км, и достаточно высок ресурс цепи ГРМ.
Впрочем, пожалуй, основное достоинство SR, если говорить не только о двигателе— о сумме ходовых качеств, приводя в пример Silvia в любом кузове— это оптимальная развесовка, баланс шасси. Установка вместо алюминиевой « четверки » рядной чугунной « шестерки » подобное рушит.
Сначала боялись, теперь уважаем
Изо всех мицубисиевских « четверок » нам больше известны 4G6 и 4G9( линейка 4G6 имела еще одно имя— Sirius). Первые появились в 1979-м, просуществовали до 2012-го, имели объем 1,6; 1,8; 2,0 и 2,4 л. Вторые дебютировали в 1991-м, предлагались в 1,5-; 1,6-; 1,8- и 2,0-литровой версиях. И именно на них MMC представила свой GDI. Объединяет же серии чугунный блок, модификации с SOHC и карбюраторами( да, в Mitsubishi еще в начале 90-х использовали этот агрегат для приготовления топливовоздушной смеси), применение турбонаддува.
У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь. В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд, их устанавливали и на минивэн Delica, и на « паркетники » вроде Pajero Pinin. Естественно, существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon( он же Mitsubishi Eclipse). Потом перебрались в Китай, где до сих пор имеют хождение, например, на Brilliance BS6, кроссоверах Haval H6 и Landwind X7.
В сравнении с тойотовскими « четверками » мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection … В общем, легковые автомобили « с тремя бриллиантами » тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь— на фоне современных двигателей— старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.
Александр Усов. Эксплуатировал и тюнинговал 4G63T разных поколений:
— Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно « гражданские » модели вроде RVR— это разные моторы. По поршневой, « головке », топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III( 1992 – 96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном « железе » можно « наддуться » « лошадей » до 330.
Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы( ставили усиленные, кевларовые— все равно на оборотах не держали). Снимаешь и … как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII— 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII— 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, « атмосфера »— тысячах на 140 – 150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка— ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.
Хорошо крутятся и много терпят
Когда-то при знакомстве с Honda ее « четверки » казались экзотическими и пугали необычностью конструкции— вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли— они ничуть не менее
7
надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC( тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.
Из всей линейки только D17, полученный уже в нынешнем столетии, иной раз называется сравнительно « нежным ». В действительности двигатель неплохой, не хуже прежних D-агрегатов. Устанавливался на Civic 2000 модельного года, на минивэны Edix и Stream первого поколения
D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.
Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов, в том числе о 2,0-литровых B20, какими комплектовались CR-V, Stepwgn, Orthia. Но 1,6- и 1,8-литровая « четверки »… Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз, так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени( да и сейчас) показателей. B16— 150, 160, 185 сил! B18— 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! И при этом крутились до 9000 об / мин. Кто помнит наслаждение, которые эти моторы доставляли под капотами CR-X, Civic, Integra?
Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H.
Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки.
F20B развивал 200 сил, F22C— 242, F20C— все 250. 125 « лошадей » с литра рабочего объема для атмосферного двигателя— чумовая отдача. F20B устанавливался на Accord / Torneo( версии SiR и SiR-T), максимально заряженные « четверки »— на заднеприводный родстер S2000.
Александр Усов. Имеет опыт подготовки моторов серии B и H
— Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км— на « верхах » смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации « в отсечку »( для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H— порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D— там пробег до « капиталки » способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.
Среди общих минусов двигателей B, H, F— течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу— бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска— трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H— всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F— откручивающийся шкив коленвала.
Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И « ампутировать », как на 4G63, ремень балансиров( тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B— на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом « железе » могут выдержать не более + 20 л. с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы( по крайне мере, среди « четверок ») никто не производил и, видимо, уже не будет.
Все наши респонденты сошлись во мнении— при большом желании необходимый мотор можно найти. И тем более его восстановить. В том числе запчастями, предполагающими улучшение базовых характеристик. Впрочем, послушаем еще одно мнение.
Кирилл Диденко. Работал на разборках в России и Японии:
— В первую очередь не стоит рассчитывать на то, что на разборке вас ждет двигатель с минимумом пробега. Такие на островах встречаются, однако обычные значения даже у автомобилей куда более свежих, чем те, что имели вышеописанные двигатели,— 150 – 200 тыс. км. Так что надо искать. Оценивать внешнее состояние— нет ли потеков, отпотеваний, которые продавцы обычно не устраняют. Заглянуть под заливную пробку, если разрешат, открутить клапанную крышку и посмотреть наличие « шоколада ». В конце концов, можно и камерой в цилиндры заглянуть— сейчас такие доступны, причем с трансляцией на телефон.
Если же говорить о конкретных « четверках », то 4A-GE и 4A-GZE найти сложно. Могу привести случай, когда из Японии приходил GE с повешенным на него компрессором. Такое, конечно же, делать нельзя. Такая же ситуация с 4G63— показалось, что не особо он там популярен. 3S во всех вариантах попадается, однако пробег у них будет …
SR на удивление встречаются в ассортименте и неплохом состоянии. А вот хондовских B и H, опять же, единицы, и цены на них высокие. По ним, кстати, есть еще одна возможность косвенно определить состояние. Если на моторах « отжигали », то это видно по краске на клапанной крышке.
И последнее— не нужно надеяться на то, что в Японии на заряженных моторах передвигались только по выходным. Приходилось видеть ежедневную эксплуатацию таких автомобилей и, повторюсь, турбо- и VTEC-агрегаты с приличными пробегами.
4A-GE, притом последних генераций, на самом деле в продаже немного, а чтобы найти ранние версии и тем более GZE, нужно очень постараться. Цены на Silver и Black Top`ы— 50 – 75 тыс. руб.
3S-GE можно приобрести даже дешевле. 3S-GTE, напротив, обычно дороже— 60 – 80 тысяч. Выбор тех и других богатый.
SR20DET в свободной продаже найти трудно— видимо, узкоспециализированный товар, рассчитанный в основном на спортивное применение. Разбег цен на те двигатели, что попадаются, значительнее— от 40 до 100 тыс. руб.
В пределах 50 – 80 тыс. руб. стоят турбированные 4G63. Предложение широко. Нужно разве что обращать внимание на то, какого года выпуска двигатель и с какого автомобиля снят.
Хондовские « зажигалки » надо поискать. Двигатели F серии еще встречаются, а вот B и H … Вопреки прогнозам представителей тюнинга, стоимость невысока— 30 – 60 тыс. руб.
Максим Маркин