КаК гарантированно « убить » двигатель . Советы профессионалов
Эксплуатация двигателя ? Нет ничего проще ! Тем более если автомобиль еще не старый или , например , на гарантии . Можно руководствоваться рекомендациями дилера-производителя . А когда вы существуете в second hand вселенной , то … Заехал на СТО , специализирующуюся на замене « расходников », накупил масел-фильтров и поменял там же . Ведь все периодичности — сроки замены любых расходных материалов — вроде бы давно известны . И купить можно , что подешевле — благо масла сейчас предлагаются российских брендов , по бюджету не чета импортным . А фильтры и прочие ремни массово на все , что хочешь , производит Китай . Ну-ну . Мы собрали несколько советов , которые помогут вам приговорить собственные моторы .
ВерьТе дИлерАМ !
Что еще остается делать ? Для неискушенного потребителя сотрудник в дилерском салоне — царь и бог . Который лукавит , у которого мануалы-протоколы от производителя и которому надо лишь продать автомобиль . Вот как было с заменой AT в АКП ? Где-то с полтора десятилетия назад все поверили в то , что она заправлена на весь срок службы . Потом , в просвещенную интернет-эпоху , многие поняли , как ошибались , уверовав в чудотворную силу современных жидкостей для « автоматов ». Но сколько коробок тогда было положено на алтарь этой веры . Впрочем , до сих пор в большинстве случаев замена жидкости в трансмиссии производителем никак не регламентируется .
По моторному же маслу теперь иной раз слышится критика в адрес Toyota . Дескать , периодичность замены раз в 10 тысяч км по нынешним меркам для автовладельца излишнее расточительство . Ведь у всех остальных срок службы масла определен в полтора раза больший . Притом , что еще лет десять назад у кого-то замена регламентировалась через 20 и даже 25 тысяч км . А со стороны производителей масел иногда доносится — мол , мы уже в состоянии выпускать смазки , чей ресурс сопоставим со сроком жизни мотора . Ну да , когда он « одноразовый », то есть в данном случае имеет ресурс , сопоставимый со сроком гарантии , в такое еще можно поверить .
Большинство из тех моторов , которым масло меняли через 20 – 25 тысяч , как минимум прошли через капитальный « ребилд ». Как максимум — давно на свалке . Но и 15 тысяч в типично российских условиях — это слишком много . За первые две-три ( максимум четыре ) замены масла владелец , возможно , ничего не заметит . Однако будет подготовлена почва для будущих глобальных разочарований .
Само собой , менять масло вдвое чаще , чем раз в 15 тысяч или хотя бы через 10 тысяч , нужно на всех бензиновых моторах ( на дизелях лучше через пять тысяч ). Но двигатели , разрабатываемые с начала 2000 годов , куда больше , чем их предшественники , предрасположены к такому неприятному процессу , как расход масла на угар . Кто-то говорит , что это якобы сделано специально — для того , чтобы при продленных сервисных промежутках масло выгорало , подливалось и таким образом обновлялось . На деле « масложор » вызван , конечно же , залеганием поршневых колец . В угоду снижению инерционности кривошипно-шатунного механизма поршни выполняются меньшего размера , кольца становятся тоньше , дренажные отверстия в их канавках — буквально с иголочку . Даже недолгая передержка масла приводит к образованию кокса , который забивает дренаж . И … все !
Насчет раскоксовать кольца механики чуть ли не единогласны — попробовать можно , получится вряд ли . Точнее , скажем так — шанс вернуть подвижность колец еще есть на моторах из 90-х годов . Там канавки шире , дренажные отверстия больше диаметром . На том , что разрабатывалось и выпускалось с начала 2000- х , все это меньше , уже , а термическая нагрузка на масло у высокофорсированных турбированных агрегатов выше . Залить в камеры сгорания некую агрессивную химию ( раньше , кто знает , использовался ацетон с керосином ), безусловно , можно . Однако на долгосрочный эффект рассчитывать не стоит . На тысячу км ( или в лучшем случае на несколько ) мотор , не исключено , перестанет расходовать масло . После же не ушедшие из канавок нагаро-лаковые отложения опять спекутся и закоксуют кольца . Вариант здесь остается один — замена последних . Вместе с дефектовкой головки блока и обновлением ремкомплекта ( все резинки , прокладка под ГБЦ ), что рекомендуется , такая операция в разных случаях для легковых моторов обойдется в сумму от 30 до примерно 100 тысяч рублей .
И , представьте себе , это не самый худший вариант , допускающий восстановление и дальнейшую эксплуатацию мотора . Хуже , когда на масляный аппетит забили — доливают , меняя масло с той же « дилерской » периодичностью , а после окончания гарантии (« все равно продавать ») иной раз и реже .
« Откручиваем сливную пробку , а оттуда ничего не льется . Но , честное слово , своим ходом в сервис приехал ». Что за байки из склепа ? Да , приходилось в свое время слышать и такое . И ведь верилось — тот почти « покойник » добрался до СТО самостоятельно . Что делали с такими « полутрупами »? До кризисов последних лет выкидывали , приобретая за копейки контрактный двигатель . А сейчас ? В отдельных случаях ( дорогие , редкие моторы ) ремонт такого « шоколадного агрегата » целесообразен . Вот только попробуйте найти механиков , которые возьмутся за его очистку ! Утомительное и затратное по времени занятие ! Да и стоимость реанимации будет больше , чем просто при смене колец . Под замену , например , обязательно попадут все компоненты привода ГРМ , включая дорогие звездочки с фазовращателями .
« Откручиваем сливную пробку , а оттуда ничего не льется . Но , честное слово , своим ходом в сервис приехал ». Что за байки из склепа ? Да , приходилось в свое время слышать и такое . И ведь верилось — тот почти « покойник » добрался до СТО самостоятельно . Что делали с такими « полутрупами »? До кризисов последних лет выкидывали , приобретая за копейки контрактный двигатель . А сейчас ? В отдельных случаях ( дорогие , редкие моторы ) ремонт такого « шоколадного агрегата » целесообразен . Вот только попробуйте найти механиков , которые возьмутся за его очистку ! Утомительное и затратное по времени занятие ! Да и стоимость реанимации будет больше , чем просто при смене колец . Под замену , например , обязательно попадут все компоненты привода ГРМ , включая дорогие звездочки с фазовращателями .
Александр Наумов . Руководитель отдела продаж группы компаний « Автобизнес ». Стаж работы более 15 лет :
— Несколько лет назад мы задумались над тем , сколько времени работают двигатели в условиях городского трафика . К вопросу подошли практически — на партнерские автомобили ( частные Land Rover Discovery и Toyota Ipsum , такси Renault Logan , развозной Fiat Ducato и скорую помощь Ford Transit ) установили счетчики моточасов .
Бывают разные их варианты — связанные с системой зажигания , просто с силовыми проводами и беспроводные , активируемые от вибрации . Последние чаще ставят на дизели , хотя сейчас есть модели , которые можно использовать и на бензиновых моторах .
Автомобили эксплуатировались в городе , с мая по июль . Пробеги составили от четырех до восьми с лишним тысяч км . Результаты — в таблице :
Автомобиль
Land Rover Discovery пробег за период замера , км
За среднее значение ресурса моторного масла примем 250 моточасов . Именно такой интервал в среднем типичен для тяжелой техники . За пробег от замены до замены в км — 10 000 . Средняя скорость при таких вводных будет 40 км / ч . А у нас по итогам эксперимента — всего лишь 31,46 км / ч . Имея эти два значения ( 40 / 31,46 ), можно вывести поправочный коэффициент — 1,27 . И уже на основе него скорректировать пробег — 10 000 / 1,27 = 7874 км . Ну или в пределах 7500 – 8000 км . Так же можно скорректировать официальные 15 000 км , получится около 12 000 км .
Но здесь мы можем задаться вопросом — почему , собственно , средняя скорость принята за 40 км / ч ? Ведь она опять же характеризует городскую среду эксплуатации . При этом оптимальной для двигателя выступает так называемая крейсерская скорость автомобиля в 80 – 90 км / ч . На ней мотор « крутится » в пределах 2000 – 2500 об / мин . Может , чуть меньше с многоступенчатыми « автоматами » или в отдельных случаях немного больше . Так или иначе , это средние обороты , оптимальный режим работы двигателя . Нет такой нагрузки , как на скоростях хорошо за « сотню ». Происходит полное сгорание горючей смеси и не образовываются нагаро-лаковые отложения , как при низких оборотах . В таких условиях , даже если за среднюю скорость принимать 80 км / ч , пробегу в 10 000 км будут соответствовать уже 125 моточасов . Поправочный коэффициент ( 80 / 31,46 ) будет 2,54 . Округленные пробеги в городском трафике от исходных 10 000 , 15 000 или , к примеру , 20 000 км , которые отмеряют некоторые производители , соответственно , 4000 , 6000 и 7500 км . Скажете , совсем мизерные интервалы ? Однако в отношении двигателей современных , эксплуатирующихся в городе , причем летом и преимущественно в жару , они не выглядят излишней перестраховкой . Ведь в таких условиях масло в нынешних моторах , особенно с наддувом , стареет куда быстрее , чем за городом да « по холодку ».
МАСляНый фИльТр — перВый пОпАВшИйСя И / ИлИ пОдешеВле !
Масляный фильтр из всех « расходников » и запчастей , пожалуй , самая недорогая деталь в автомобиле . Да , подорожавшая из-за курса валют где-то вдвое , и все же . Тем более удивительно , что и на ней умудряются сэкономить . Причем смешные 100 – 200 рублей . Во что они выльются , и как отличить подделки ?
Не будем тут углубляться в конструкцию фильтра . Она хорошо понятна по приведенному далее рисунку .
Скажем лишь , что наличие и качество запорного ( обратного ) и перепускного ( обводного ) клапанов принципиально важны для правильной циркуляции масла . А качество фильтрующего элемента напрямую влияет на степень очистки смазки .
Мы же предоставим слово еще одному специалисту .
Александр Никулин . Старший менеджер СТО « Браво ». Стаж работы более десяти лет :
— Фильтры можно разделить на четыре категории — оригинальные , реализуемые под брендами автокомпаний ; альтернативные от европейских или азиатских производителей ; китайские , выпускаемые под собственными оригинальными марками , и поддельные . По первой позиции все понятно — качественные и самые
Моточасы
Средняя скорость , км / ч
4450 157,5 28,3 353
Ford Transit 7080 246,7 28,7 348 Renault Logan 8345 256 32,6 306 Toyota Ipsum 6130 197,7 31 322 Fiat Ducato 3965 108 36,7 272
Время работы в моточасах на 10 000 км пробега
дорогие . Альтернативные тоже неплохи , но с оговорками . Могу точно сказать о Mann и VIC , которые используем давно . Качественные , не хуже « оригинала », можно смело брать ему на замену . К тому же они несколько дешевле . С китайскими брендами предпочитаем не связываться . Подделки встречали . Последние можно отличить , во-первых , по качеству полиграфии и по нанесению надписей на сами корпусы .
Кроме того , у любого « настоящего » фильтра хорошо держится уплотнительное колечко . На VIC`ах оно вообще заправляется под развальцовку металла . И на них же всегда используется целлофановая этикетка с этой стороны либо аналогичная крышечка . « Резинки » к сменным картриджам японцы упаковывают в пакетики .
Состояние самого фильтрующего элемента при подобной разборной конструкции ( сейчас используется часто и японцами , и немцами — ради удешевления производства ) оценить просто . Даже при наличии картонных « шляпок »
( бывают пластиковые и металлические ), как на тех же VIC , элемент должен иметь жесткость — не деформироваться при давлении на торцы , не скручиваться . Сами складки « бумаги » располагаются часто , и они плотные . Но как определить качество корпусного фильтра ? Были случаи , когда клиент обращался с горящей « масленкой ». Проверяли насос — в порядке . Снимали фильтр , вскрывали его , а в нем буквально каша . Циркуляции смазки не было , двигатель испытывал масляное голодание .
Как правило , при вскрытии китайских подделок оказывается , что фильтрующий элемент — одного на всех размера ( маленького ), а корпус копирует конкретную модель . Кстати , почему только китайских ? В западной части страны распространен контрафакт с Украины . Так что при покупке фильтров нарваться на подделку можно в любом уголке страны . Особенно если гнаться за дешевизной и приобретать детали в первом попавшемся месте , где нет никакой гарантии .
Нельзя не упомянуть интересный лайфхак , призванный улучшить качество очистки смазки . А именно магниты , прикрепляемые на корпус фильтра . Те же китайцы даже продают целые комплекты , хотя обойтись можно подручными средствами . Однозначного мнения по поводу целесообразности подобного « тюнинга » нет . Думается , как минимум не вредит .
СТАВьТе « НулеВИКИ » И КИТАйСКИе фИльТры ! ЭТО МОдНО И дешеВО
Нет , мы не имеем ничего против воздушных фильтров нулевого сопротивления . Напротив , если он качественный , у него есть несколько преимуществ перед обычной конструкцией . Понятно , что облегчает поступление воздуха в камеры сгорания . Кроме того , имея значительно большую рабочую площадь , обладает и большим ресурсом . Вдобавок обслуживаемый . В любом из двух типов исполнений — « сухом » или « мокром » — предполагает профилактические работы ( чистку , обработку моющим составом , пропитку , если он « мокрый »), которые еще кратно увеличивают срок его службы . Да , установка « нулевика » требует перекомпоновки впускного тракта или даже всего моторного отсека . А сам он дороже обычного фильтра . В результате финансовое обстоятельство вносит коррективы , сказывающиеся на ресурсе двигателя . Фактически приговаривающие его . Покупают дешевую китайскую продукцию , пропускающую весь абразив в цилиндры или к турбине .
7
Ладно , владельцы автомобилей с « нулевиками » — это особая категория . Но и двигатели машин рядовых потребителей из-за воздушных фильтров в группе риска . Для начала обратимся к тем же дилерам . Интервал в 15 000 км между ТО , в рамках которого обычно меняется фильтр , — это чересчур много ! А по регламенту он зачастую вдвое больше ! Между тем , в особых случаях « воздушок » может загрязняться уже через 1000 – 1500 км , а относительная чистота его после 7000 – 10 000 км , скорее , характерна для стерильных европейских / японских условий или для снежной русской зимы . И хорошо , если фильтр качественный и от давления на впуске не порвется . Увы , вне пределов официальных автосалонов приобрести сомнительный аналог или подделку проще простого . « Воздушники » ведь тоже подорожали , и с учетом того , что они и раньше стоили дороже масляных , покупка может бить по карману . Во всяком случае дилемма — купить оригинальный ( или брендовый , качественный ) за тысячу с лишним либо аналог втроевчетверо дешевле — возникает .
Александр Никулин . Старший менеджер СТО « Браво ». Стаж работы более десяти лет :
— По воздушным фильтрам есть и подделки , и много продукции из Китая или из других азиатских стран , но низкого качества . Как отличить ? Подобно сменным картриджам масляных фильтров , все видно . К примеру , они могут отличаться размерами . Или иметь повреждения фильтрующего элемента .
Налицо и различия в материале . Один фильтр — это недорогой китайский Shinko ( не подделка , один из производителей Поднебесной ). Нижний — качественный VIC . Разница в количестве ребер — в полтора раза . У VIC они жестче , бумага плотнее . Уплотнение по краю выполнено из резины . Такое наверняка лучше герметизирует узел , чем буртик из той же спрессованной бумаги . Еще один пример дешевого исполнения — аналогичного качества фильтрующий материал и неаккуратное литье резиновых элементов .
Чем это грозит ? Не раз встречались автомобили , у которых фильтр порвался и его останки выскребали из впускного тракта . А теперь зададимся вопросом — насколько быстро владелец это заметил , как долго двигатель всасывал абразив ? Для мотора это как минимум не менее разрушительно , чем работа в условиях плохой очистки масла .
В общем , копеечные по цене и несложные по сути операции как ничто другое отвечают за состояние двигателя . И если продленные интервалы замены масла на нем скажутся не сразу , то экономия на фильтрах способна приговорить двигатель одномоментно .
Максим Маркин
В отделе рекламы ( тел . 41-30-08 , 8-952-621-73-12 ) принимаются срочные объявления ( 50 руб .). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen . info и 563 . miroplat . ru ( оплата : СМС , картой и т . д .)