авто для элиты
Г
убернатор Тульской области Алексей Дюмин за-
явил, что новый российский автомобиль пред-
ставительского класса Aurus Senat для него
слишком дорог. Однако вполне
возможно, что Senat Дюмину окажет-
ся и не по статусу. Новый флагман
отечественного автопрома предна-
значен в первую очередь для
президента и премьер-министра,
парада Победы и федеральных
министров. В советские време-
на существовало два различных
представительских
автомобиля:
аналоги нынешнего Aurus Senat для
высшего руководства страны и машина попроще для
управленцев среднего звена. Вспомним, на чем ездил
второй эшелон советской элиты со времен Сталина и
до развала СССР.
« ЧЛЕНОВОЗЫ »
«Тут важно заметить, что ЗИМ и «Чайка» по советско-
му ГОСТу относились к автомобилям Большого класса
и были таким мотивационным элемен-
том для номенклатуры,
как воинские звания для
офицеров.
Номенкла-
тура на местах не мог-
ла замахиваться на
ЗИС/ЗИЛ, но могла
стремиться
пере-
сесть в «Чайки». Так-
же Большой класс
был местом «слива»
В КАКИХ АВТОМОБИЛЯХ КАТАЛИСЬ
пенсионеров – бывшие
И ПОГИБАЛИ ЧИНОВНИКИ В СССР
топы получали их в обслугу по
уходе со службы. Самый яркий при-
на новый доселе невиданный уровень. Первый отече- мер – Хрущев на «ЗИМе». К тому времени модель не
ственный серийный бронированный лимузин, первый выпускалась уже пять лет, и ЗИМ Хрущеву достался,
полноприводный лимузин, первый парадный фаэтон – прямо скажем, неновый. Большой ассортимент отече-
неудивительно, что даже Сталин сменил любимые ственных номенклатурных моделей (устаревших и не
Packard на советскую машину. Тем более дизайн ЗИС очень) давал генсекам столь же большой маневр в деле
перестановки кадров», – рассказывает автомобильный
беззастенчиво копировал Packard Twelve.
Чтобы не смущать живущих в послевоенной нищете историк, автор книги «ГАЗ. 1932-1982. Русские машины»
советских граждан роскошными автомобилями руково- Иван Падерин.
В какой-то момент ЗИМ и вовсе стал эквивалентом
дителей, и ЗИМ, и ЗИС отправили выполнять нетипич-
ные для автомобилей этого класса функции. ЗИС пре- денежной награды, которую с подачи Сталина стали
вратился в маршрутное такси и скорую помощь, а ЗИМ вручать вместе с орденом Ленина за 25 лет безупреч-
помимо работы в скорой выполнял функции обычного ной службы офицерам и полным корабельным старши-
линейного такси. Еще одним необычным решением ста- нам. Первоначально Сталин хотел, чтобы при уволь-
ла продажа ЗИМ в частные руки. Ни до, ни после ав- нении со службы вместе с орденом военные получали
томобили столь высокого класса советским гражданам выходное пособие, но министерство финансов решило
заменить его ЗИМом.
были не положены.
Однако бывали и обратные примеры, когда чиновник
Впрочем, приобрести ЗИМ могли лишь избранные – до
денежной реформы 1961 года за машину просили 40 ты- сознательно выбирал более демократичный автомо-
сяч рублей. Для сравнения, «Победа» стоила 16 тысяч, биль. Одним из ярчайших примеров является первый
а «Москвич» и вовсе 9 тысяч рублей. Даже повышение секретарь ЦК компартии Белорусской ССР Петр Маше-
цены массовых моделей до 25 и 11 тысяч соответственно ров, который выстраивал имидж народного чиновника.
ситуацию изменило мало. Примечательно, что, согласно Машеров ездил на устаревшей ГАЗ-13 «Чайка» в об-
данным автомобильного историка Александра Лекае, ко- щем потоке машин, даже когда стал кандидатом в чле-
торые он приводит в первом томе своей книги «Горьков- ны ЦК и получил право на ЗИЛ и перемещение с пере-
ский ампир. История послевоенных представительских крытием движения. 4 октября 1980 года Машеров погиб
автомобилей», посвященной ЗИМ, себестоимость маши- в автокатастрофе буквально за две недели до пленума
ны составляла 80 тысяч рублей – вдвое выше отпускной ЦК КПСС, на котором, согласно всеобщим ожиданиям,
цены. Таким образом, выпуск представительского седана его должны были назначить на должность председателя
Совета министров СССР.
был для Горьковского автозавода убыточным.
Кортеж Машерова в составе машины сопровожде-
Проверка ОБХСС контингента автовладельцев в Мо-
скве установила, что в 1953 году и первом квартале ния, оборудованной громкоговорителями, но лишен-
1954 года машины ЗИМ приобрели: 14 представителей ной мигалок «Чайки» и замыкавшей колонну машины
духовенства, 10 писателей, 16 научных работников, 6 ГАИ, двигался из Минска в Жодино. В районе поворота
военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шо- на Смолевичи машина сопровождения отдала приказ
фера. Иногда владельцами ЗИМ становились председа- остановиться двигавшемуся навстречу грузовику МАЗ,
тели колхозов-миллионеров. Последние, впрочем, свои но после того как грузовик начал замедляться, на его
машины быстро убивали на разбитых дорогах – ЗИМ с обгон вышел картофелевоз ГАЗ. «Волга» сопровожде-
его несущим кузовом просто не выдерживал небрежно- ния успела проскочить перед грузовиком, а вот «Чайка»
го отношения. Известны случаи, когда машины букваль- Машерова столкнулась с ним лоб в лоб. Погибли все
но разрывало в районе пола при небрежных попытках трое находившихся в ГАЗ-13: водитель, охранник и сам
Машеров. Буквально весь салон «Чайки» оказался за-
вытащить тяжелый седан из грязи трактором.
Однако ЗИМ очень быстро перестал отвечать за- сыпан картофелем.
Гибель популярного и перспективного аппаратчика
просам региональной и министерской элиты. Выпуск
в 1957 году более современной и быстроходной ГАЗ породила множество слухов и конспирологических тео-
М-21 «Волга», которая уступала ЗИМ по размерам, но рий, а также привела к прекращению производства ГАЗ-
не по престижу, быстро девальвировал большой седан. 13 «Чайка», несмотря на то что шансов на спасение в
На смену ГАЗ-12 в 1959 году пришел ГАЗ-13 «Чайка» – такой аварии у Машерова было бы немного и в более
автомобиль вдвое более мощный, более крупный, вы- современном седане ГАЗ-14, и даже в ЗИЛе.
полненный в актуальной стилистике и куда более пре-
стижный, ведь «Чайку» в отличие от предшественника ВСЕМ СЕСТРАМ ПО СЕРЬГАМ
в свободную продажу уже не выпустили.
Однако завершение производства устаревшей мо-
В 1960-е годы, по мере того как ЗИМы списывались из дели поставило руководство страны перед проблемой
ведомственных гаражей, их начали покупать и обычные отсутствия автомобиля для областных лидеров. Еще в
советские граждане – стоила машина, как «Москвич», 1960-е годы в Министерстве автомобильной промыш-
а по престижу почти не уступала «Волге». Это оконча- ленности СССР родилась идея новой линейки моде-
тельно убило статус автомобиля в глазах чиновников.
лей: «Запорожец», «Жигули», «Москвич» новой серии
3-5, «Волга», «Чайка» и ЗИЛ. Новые «Москвичи» долж-
РОСКОШЬ И НАГРАДА
ны были стать крупнее и мощнее и занять место «Вол-
Автомобиль для советского человека оставался ро- ги» как автомобиля для советского среднего класса, а
скошью вплоть до последних дней существования новые более роскошные ГАЗ-3101 «Волга» и ГАЗ-14
СССР, поэтому являлся своеобразным мерилом стату- «Чайка» должны были дать властям больше маневра
са и отличной наградой за службу, чем в руководстве для ранжирования чиновников и партийных ра-
ботников.
страны активно пользовались.
СОЮЗНОГО ЗНАЧЕНИЯ
ОТ ЭКСПРОПРИАЦИИ ДО ТРОФЕЕВ
Первое поколение советских партийных и государ-
ственных руководителей в 1920-е годы ездило на том,
что смогло экспроприировать у элиты императорской
России. Но в условиях тотального бездорожья, отсут-
ствия нормального обслуживания и запчастей машины
быстро приходили в негодность. Централизованных за-
купок для чиновников среднего звена не проводилось.
Первым по-настоящему единым служебным автомоби-
лем стал ГАЗ-А.
Производство лицензионных «Фордов» началось в
Горьком в 1932 году, и именно с этого момента можно
говорить о появлении в СССР собственной автомобиль-
ной промышленности. Год спустя подключился москов-
ский завод КИМ (будущий МЗМА/АЗЛК). Но даже два
предприятия к 1936 году выпустили всего 41917 машин.
ГАЗ-А предстояло стать основной машиной Красной ар-
мии, МВД, НКВД, работать в качестве такси и обслужи-
вать чиновников. Вскоре в этой роли ее сменил более
совершенный ГАЗ-М1, который помимо более мощного
мотора обладал закрытым кузовом.
Высшее руководство, понятное дело, на тесных и
скромных «эмках» не ездило – для них закупались
американские лимузины Lincoln, Cadillac, Buick и люби-
мый Сталиным Packard. Попыткой заменить иностран-
ные машины стал первый массовый советский лимузин
ЗИС-101, который с 1936-го по 1945 год разошелся ти-
ражом в 8,4 тысячи экземпляров. Сам вождь народов
продолжал пользоваться любимыми Packard Twelve и
Lincoln KB во многом потому, что у отечественного ли-
музина просто не было бронированной версии. Зато это
позволяло без зазрения совести передавать ЗИС-101 в
обкомы и наркоматы.
После войны проблему дефицита автомобилей для
обслуживания партийной номенклатуры и офицерско-
го состава частично и временно решили трофейные
автомобили, массово вывезенные из Германии. Но и
они были, во-первых, далеко не новыми, а во-вторых,
в связи с отсутствием запчастей и незнанием техники
механиками быстро выходили из строя.
ЛЕСТНИЦА К ЗИС
Однако понимание необходимости выстраивания еди-
ной автомобильной вертикали у руководства страны
было. В 1946 году для осуществления рывка в автомоби-
лизации страны из наркомата тяжелой промышленности
в отдельное ведомство был выделен наркомат автомо-
бильной промышленности. К началу нового десятилетия
на дороги вышла линейка легковых автомобилей, став-
шая основной на следующие без малого 20 лет: «Мо-
сквич» для простого советского гражданина, «Победа»
(а впоследствии и «Волга») – для советского среднего
класса, ЗИМ (впоследствии «Чайка») – для заслуженных
граждан и аппаратчиков высокого уровня и ЗИС (в бу-
дущем ЗИЛ) – для партийной и государственной элиты.
По сути, именно ЗИМ (или ГАЗ-12, как его стали на-
зывать после опалы Молотова и обратного переимено-
вания Завода имени Молотова в Горьковский автомо-
бильный завод) стал продолжателем дела ЗИС-101, а
новый ЗИС-110 вывел советское автомобилестроение
50
8 (192) август 2019
▶ ▶
www.russiantown.com