Nestas zonas destacadas pelo alto índice de transporte ativo, variando de 19 % a 22 % de viagens neste modo de deslocamento, há presença de fatores de possível interferência negativa sobre o transporte ativo que carecem de atenção.
As zonas 3 e 5, respectivamente com 22 % e 21 % de viagens em modo ativo, são áreas segmentadas do núcleo central inicial pela Rodovia BR 369. A zona 7, com 19 % de deslocamento ativo, é a zona mais distante do centro urbano. As zonas 1 e 8, ambas com 19 % de deslocamento ativo, são regiões isoladas pela linha férrea. A zona 15, também com 19 % de deslocamento ativo, sofre interferência de duas rodovias, a BR 369 e a PR 445. Tratase de rodovias de grande porte, com trecho urbano de 8 pistas de rolamento mais acostamentos.
CONCLUSÕES
Avaliando a relação de uso do transporte ativo com a renda domiciliar mensal, há um padrão de proporcionalidade e interdependência. A escolha do transporte ativo é feita principalmente em áreas economicamente desfavorecidas, ainda que afastadas do núcleo central.
As áreas prioritárias para investimentos em mobilidade ativa não são apontadas somente por critérios de atratividade, como uso misto, densidade, etc( SPECK, 2016). Existem áreas desfavorecidas de qualidade de estrutura urbana, mas que apresentam um maior índice de deslocamento ativo por dependência econômica. São áreas desprovidas de infraestrutura básica para o deslocamento a pé e bicicleta, mas que apresentam uso significativo destes modos de deslocamento.
Este estudo oferece diversas contribuições. Primeiro, a análise do espaço transitável em modos ativos de transporte por meios de engenharia de tráfego é essencial para definir áreas de prioridade de investimentos. Para Vasconcellos( 2001), as necessidades dos pedestres e ciclistas foram negligenciadas, enquanto a engenharia de tráfego tradicional desenvolvia metodologias sofisticadas para tratar problemas de capacidade viária.
O estudo também aponta a possibilidade do uso da Pesquisa Origem Destino para suprir lacunas de dados sobre o transporte ativo, já que tal pesquisa é comumente utilizada com enfoque veicular. No caso da pesquisa OD Domiciliar, existe ainda a possibilidade de obtenção de dados ainda mais completos, como renda, idade, gênero, entre outros.
A terceira e principal contribuição do estudo é o alarde sobre a possível mudança de comportamento de uma população que tende a se motorizar, caso não haja mudanças para assegurar a escolha não motorizada. Zonas que já apresentam altas taxas de transporte ativo necessitam de investimentos focados em segurança viária e devem ser prioritárias, a fim de se manterem as taxas de transporte a pé e bicicleta.
Assim, contrariando a preferência por investimentos em áreas centrais, abre-se a discussão para a crescente necessidade de infraestrutura para a população que depende do transporte ativo nas atividades cotidianas, e que foi gradativamente deslocada para áreas periféricas por fatores de renda.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Lei n º. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho( CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 4 jan. 2012. Seção 1, p. 1-3.