sistematização de informações pertinentes à mobilidade dos bairros pesquisados também configura um mapa de prioridades por área , de implicações diretas no PMU .
5 CONCLUSÃO
Nos PMUs estudados , as pesquisas OD que não foram feitas de modo domiciliar foram realizadas na rodoviária e em postos de gasolina . Desta forma , usuários de transporte não motorizado são possivelmente excluídos da matriz OD . Mesmo quando são levados em conta os deslocamentos não motorizados , deve-se atentar para a duração mínima da viagem considerada , pois , segundo a Fundação João Pinheiro ( 2002 ), uma abordagem padrão nas pesquisas Origem Destino é desprezar as viagens a pé e bicicleta inferiores a 15 minutos de duração ( FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO , 2002 ). Em se tratando de municípios de pequeno e médio porte , grande parte dos deslocamentos é potencialmente inferior a 15 minutos , descartando assim parte dos dados de viagens e prejudicando a participação dos deslocamentos não motorizados .
De forma geral , qualquer tipo de pesquisa focada no transporte não motorizado oferece subsídios para atender a hierarquia da prioridade de tráfego orientada aos modos não motorizados . O Ministério das Cidades orienta a realização de levantamento de inventários físicos , pesquisas de comportamento de circulação ( correspondendo a todos os formatos de pesquisa OD ), pesquisas operacionais de transporte coletivo , e outras pesquisas temáticas caso seja indicada a necessidade ( MINISTÉRIO DAS CIDADES , 2015 ). Entretanto , não há exigência legal para a realização de nenhuma pesquisa específica .
Para Moudon ( 2003 ), poucos instrumentos são capazes de avaliar a origem e destino da viagem , assim como características do usuário e da área , cruciais para determinar a participação do transporte a pé e bicicleta . Assim , a Pesquisa OD Domiciliar apresenta-se como um instrumento completo , quando bem aplicada . É importante salientar que as viagens obtidas através desse tipo de pesquisa são aquelas que se tornaram viáveis dentro dos condicionantes individuais , familiares , econômicos e físicos existentes . Caso outras condições estivessem presentes , outras viagens seriam feitas ( VASCONCELLOS , 2001 ). Ou seja , a matriz OD Domiciliar funciona como um ´´ raio X ´´ do transporte naquele momento , desconsiderando as futuras mudanças de comportamento caso outro meio de transporte seja incentivado .
A Pesquisa OD Domiciliar permite a comparação sistemática de dados através do tempo , quando repetida a cada década , como exemplo a Pesquisa do Metrô de São Paulo ( METRÔ-SP , 2013 ). Com isso , é possível checar os avanços propostos nos PMUs para incremento de transporte não motorizado através do tempo . Desta forma , para a coleta de informações sobre deslocamentos não motorizados , a pesquisa OD Domiciliar é a mais completa forma de levantamento de dados para a elaboração do PMU e acompanhamento da efetivação de suas propostas . Como solução para a coleta de dados primários , agregam-se informações socioeconômicas e espaciais tanto dos meios de transporte ativo quanto os demais modais . Conforme os dados mostrados , a pesquisa OD de base domiciliar está presente em um número significante de PMUs , mas ainda existe margem para crescimento em sua aplicação .
O presente estudo comprova o potencial da pesquisa OD Domiciliar em PMUs para extrapolar dados quantitativos de viagens , com potencial para abranger fatores sociais e sociológicos que orientem o planejamento de cidades igualitárias e sustentáveis . Embora se tenha restringido à análise de apenas 14 municípios em uma única Região do País , é possível