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Función

el proyecto. En un mundo que valora la velocidad y la considera fuente de poder, los aeropuertos se convierten en la puerta de entrada principal a las ciudades, emblemas que ofrecen al
viajero la primera imagen del lugar donde aterriza. Si el programa de uso, el mismo en todas
partes, tiende a uniformar, el deseo postmoderno
de poseer una obra original inclina a la arquitectura a soluciones formalmente singulares. Si el
Estilo Internacional pugnaba por una arquitectura
que eliminara las fronteras, ahora importa destacarse. En la competencia entre metrópolis por
captar inversiones, por alojar sedes de grandes
empresas, la arquitectura no sólo ha de ser un
mecanismo eficaz, sino también un logotipo
atractivo.
También las estaciones de los trenes de
alta velocidad juegan un papel parecido a los
aeropuertos. Como ellos son lugares de tránsito;
pero normalmente más próximas a las aglomeraciones urbanas constituyen un polo que atrae
diversas actividades: hoteles, centros comerciales, palacios de exposiciones, oficinas. En las
metrópolis contemporáneas la jerarquía de espacios no se produce en relación a una paralela
segregación de funciones, como proponía el urbanismo de los CIAM, sino que se apoya en la
mezcla, la heterogeneidad funcional.
En estas áreas de enlaces de medios de
transporte, la arquitectura es el escenario donde
la multitud se mueve formando ríos humanos. En
nuestra sociedad del espectáculo nada más adecuado que acentuar con la plástica de la arquitectura la densidad de impresiones sensoriales
producidas por la vida urbana. La arquitectura
se convierte en una gigantesca escenografía por
la que moverse simultáneamente como actor y
espectador.

En 1922, algunos dibujos de Le Corbusier para la Ville Contemporaine de 3 millions
d'habitants permitían imaginar al habitante sentado en la terraza contemplando el espectáculo
moderno de los aviones aterrizando en el centro
de la ciudad. Entonces, tal vez podía pensarse una
ciudad sabia, correcta y magníficamente ordenada por el arquitecto que controlaba su forma y
actividades. Al menos esto pretendía Le Corbusier que, en Urbanisme, clasifica los habitantes
de su ciudad y hasta planifica de manera precisa
sus horarios cotidianos. Hoy todo es distinto; la
arquitectura de las ciudades europeas, incluso
en los grandes encargos, suele moverse por los
intersticios que la historia de la ciudad ha dejado
libres. O por áreas ocupadas por edificios o usos
obsoletos, cuyos perímetros han perdido el sentido que tenían originariamente. En estas difíciles condiciones, aceptadas sin reparos, el arquitecto debe moldear la obra, implantarla con astucia. Hoy, más que nunca, la arquitectura debe
estar atenta a su entorno urbano.
Explicando el Congrexpo en Lille
(1990-1994), Rem Koolhaas cuenta como “empezamos a darnos cuenta de que nuestra arquitectura estaba cambiando debido a la experiencia que nos daba el urbanismo. Nos pareció
interesante hacer en arquitectura lo que podíamos plantear en urbanismo: extender los límites,
generar posibilidades.”39 Entre el centro histórico y la periferia, la estación del T.A.V. desencadena una operación de rentabilización del suelo.
Dos rascacielos de oficinas, el del World Trade
Center y el del Credit Lyonnais; un hotel de 4
estrellas; un centro comercial y recreativo; un
“1992-1996. Oma / Rem Koolhaas”, en El Croquis. núm. 79.
Madrid, 1996, p.38.

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© Los autores, 2001; © Edicions UPC, 2001.