E conomia eccetera )”. Il vantaggio è la possibilità di gestire simultaneamente , partendo da un foglio bianco , la progettazione della componente elettrica e quella della guida autonoma . Inoltre i produttori di auto elettriche , come Tesla e i maggiori costruttori cinesi , hanno spesso un forte orientamento tecnologico e investono significativamente in R & S , compresa la guida autonoma . La strategia della Cina intende raggiungere la leadership sia nel campo delle auto elettriche sia nello sviluppo della guida autonoma grazie anche ai massicci investimenti e studi sulla intelligenza artificiale supportati e finanziati dal Governo . Se la disponibilità di batterie ad alta capacità , elevata durata e basso costo venisse risolta dalla grande mole di ricerca e sviluppo attualmente in corso , anche questo fattore che oggi svantaggia le vetture BEV verrebbe a cadere . Ne rimarrebbero comunque altri in molti Paesi europei , fra cui l ’ Italia , abbastanza consistenti da frenare ancora per un certo tempo il mercato delle elettriche . Uno è la disponibilità di energia elettrica , in un contesto che da un lato vede la limitazione dell ’ utilizzo di fonti non rinnovabili , e dall ’ altro una crescita troppo lenta delle fonti rinnovabili . Se l ’ obiettivo è ridurre le emissioni l ’ esempio non può essere la Cina , che almeno per il momento trasferisce la fonte delle emissioni dagli scarichi delle auto alle centrali termiche a com-
PRODUZIONE DI AUTO PASSEGGERI ( fonte OICA , anni vari ) bustibili fossili ( anche molto carbone ). Il cammino verso gli obiettivi europei ( e nazionali ) relativi alle fonti rinnovabili è molto lento , l ’ Italia è ancora al 25 % e ostacolato da freni burocratici , ideologici e di piccolo egoismo locale . Il secondo freno è la rete dei punti di ricarica delle batterie . In Cina già alla fine del 2021 vi erano circa 1.150.000 punti di ricarica pubblici ( il 65 % con ricarica ad alta velocità ) e 1,5 milioni di punti di ricarica privati : circa un punto di ricarica ogni 3 veicoli elettrici circolanti . Tra il 2015 e il 2021 il numero di colonnine è aumentato di 18 volte in Cina , di 4 volte in EU e di 2,5 volte in USA . Si stima che a fine 2023 vi fossero in Cina circa 2,7 milioni di colonnine di ricarica installate . L ’ Italia è in
forte ritardo . Le stazioni di ricarica a uso pubblico sul territorio nazionale erano , a luglio 2024 , circa 57.000 . Ipotizzando di avere 4,3 milioni di BEV nel 2030 e ipotizzando una stazione di ricarica ogni 10 veicoli ( 3 volte meno che in Cina ) occorre quasi decuplicare il numero attuale in un quinquennio , il che appare molto improbabile . Concludendo , se l ’ industria automobilistica europea deve essere salvata , occorre emanciparsi dalla coazione di seguire a tutti i costi la “ via cinese ”, imparando comunque dall ’ Impero di Mezzo le cose positive . Il primo insegnamento è che gli obiettivi devono essere graduali e sostenibili ; il secondo è l ’ utilizzo efficace degli incentivi , sia positivi che negativi ; il terzo è il ruolo del settore pubblico nella guida del processo di sostituzione tecnologica . Ma soprattutto è indispensabile adottare un approccio pragmatico . L ’ e- lettrificazione non può essere un dogma assoluto . Gli obiettivi ambientali possono essere perseguiti con una varietà di soluzioni ; i regolatori ( Commissione Europea , Governi nazionali ) dovrebbero definire i target , non indicare le tecnologie per raggiungerli ( c . d . neutralità tecnologica ). E , last but not least , occorre tenere conto del mercato , cioè degli interessi dei consumatori , che in questo momento sono disorientati dall ’ incertezza delle prospettive e disincentivati dai costi e hanno smesso di acquistare automobili . www . techmec . it Gennaio / Febbraio 2025 43