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os problemas de la vía al llano no iniciaron este año, los últi-
mos 50 años han estado marcados por contantes derrumbes
y errores en el diseño y construcción de obras de infraes-
tructura como en el puente La Pala (2018) o el desplome del
viaducto de Chirajara (2018).
Han pasado tres meses desde la principal vía de comunicación te-
rrestre entre el llano y el centro del país fue cerrada, lo cual repercute
directamente en la economía de los colombianos. Ha sido amplia-
mente difundido que en los 85,6 km de este corredor vial existen de
137 puntos críticos, sin que hasta la fecha el Estado tome medidas de
fondo.
Una mina para Sarmiento Angulo
Desde que se cerró la vía al Llano por los continuos deslizamientos
de tierra, cada día se pierden aproximadamente 18 mil millones de
pesos, las pérdidas ya superan el billón y medio de pesos.
Desde 1994 la obra ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los
Andes (Coviandes), una sociedad de la Organización Luis Carlos Sar-
miento Angulo [1]. Pese a los constantes problemas en la vía en 2015
el Gobierno Nacional suscribió un nuevo contrato de concesión con
un objeto distinto con la Concesionaria Vial Andina (Coviandina),
también del grupo de Sarmiento.
En el 2009 el Gobierno de Uribe reconoce los problemas de la vía al
Llano, por tanto expide el Decreto Conpes 3612 de 2009, a través del
cual el Ministerio de Transporte y el INCO –hoy ANI– plantearon
como solución la construcción de viaductos, túneles y la ampliación
a una doble calzada a través de la adición y prórroga del contrato de
concesión [2].
La administración de Álvaro Uribe terminó de estructurar la política
de infraestructura vial que privilegia la entrega a los privados de los
contratos, por los cuales se pretendía modernizar el trasporte terres-
tre en el país, con el Programa para el Desarrollo de Concesiones de
Autopistas 2006-2014” (Conpes 3413 de 2006), dentro de los cuales se
incluía La Ruta del Sol.
DEBATES del CONFLICTO
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