AMBIENTE [ E RICICLO ]
Le opzioni politiche per la plastica riciclata nel contesto della proposta di regolamento per i veicoli a fine uso
contenuto di plastica riciclata nei flussi di plastica di cui si forniscono. Le specifiche tecniche dei loro acquisti sono infatti orientate ai risultati, ovvero a proprietà quali prestazioni, colore ed estetica. I fornitori di primo e secondo livello( tier 1 e tier 2) si approvvigionano di materiale riciclato dai riciclatori( fornitori di terzo livello, tier 3) specializzati nella produzione di granuli plastici da rifiuti e lo integrano poi nelle parti e nei componenti in plastica da inviare agli OEM. Secondo i dati raccolti presso gli stakeholder, la massa totale di plastica riciclata in un veicolo, considerando i rifiuti plastici pre- e post-consumo, varia dallo 0 al 15 %, a seconda del modello e del marchio. In alcuni casi può raggiungere il 20 %. Praticamente tutta la plastica riciclata incorporata in un nuovo veicolo viene ottenuta attraverso il riciclo meccanico- che comprende raccolta, separazione dei polimeri, triturazione, compoundazione ed estrusione di granuli- con alcune fasi spesso eseguite da diversi operatori. Circa l’ 80 % della plastica riciclata proviene da rifiuti preconsumo che sono più omogenei e più facili da riciclare. La plastica post-consumo viene riciclata in misura molto limitata. Solo 109mila tonnellate di plastica riciclata post-consumo entra annualmente nel settore automotive nell’ UE. Tali percentuali e quantitativi forniscono un’ indicazione approssimativa. Elaborare stime più accurate è impegnativo perché prima di essere integrati in un nuovo veicolo, i rifiuti plastici pre-consumo e post-consumo vengono talvolta mescolati nella fase di raccolta o miscelati con materiale vergine nella fase di compoundazione del riciclo meccanico. Il riciclo chimico è l’ alternativa per superare alcuni limiti del processo meccanico, trasformando i rifiuti post-consumo in nuovi polimeri o in materia prima. Tuttavia, il riciclo chimico richiede ancora un significativo lavoro di ricerca e sviluppo prima di poter essere implementato su scala commerciale piena( Circular Plastic Alliance). Motivo per cui il flusso di plastica riciclata chimicamente nella mappa qui pubblicata è visualizzato in flusso blu discontinuo e tratteggiato.
Barriere tecniche
Barriera 10. Bassa qualità dei rifiuti plastici post-consumo. L’ elevata diversità nella composizione di questi rifiuti rende difficile la separazione dei diversi tipi di plastica. I lotti di plastica post-consumo periodicamente approvvigionati dai riciclatori sono instabili, ovvero la loro composizione varia nel tempo, ma questo aspetto potrebbe essere gestito durante il processo di miscelazione. Una migliore progettazione dei veicoli e lo sviluppo di pratiche di riciclaggio ottimali dovrebbero ridurre la contaminazione da sostanze pericolose e composti organici volatili. L’ implementazione di adeguati sistemi di audit, certificazione e tracciabilità potrebbe aiutare a superare queste difficoltà. Barriera 11. Utilizzo di plastiche riciclate limitato da vincoli di sicurezza, prestazione ed estetica. Non esistono standard univoci o soluzioni universali, poiché i requisiti variano secondo i componenti, il modello e il marchio del veicolo. Vi sono inoltre polimeri spesso complessi da riciclare. Barriera 12. Nuovi materiali compositi e materiali avanzati per applicazioni automotive contenenti fibre non riciclabili. Fibre naturali di cocco o cellulosa, ad esempio, alleggeriscono sì il veicolo o incrementano le prestazioni meccaniche del componente, ma non possono essere riciclate mediante processi convenzionali. Queste fibre infatti si integrano permanentemente nella matrice plastica e vanno a inficiare poi la qualità del flusso plastico complessivo proveniente dai veicoli. Barriera 13. Perdite di materiale nella filiera del riciclaggio dei rifiuti plastici. Si verificano perdite nel processo di raccolta, nelle fasi di cernita e riciclo, nella triturazione e nelle fasi di compoundazione. In alcuni impianti di riciclo le perdite sono stimate intorno al 10 %. Barriera 14. Sfasamento temporale tra il ciclo di innovazione e il ciclo di vita del veicolo. La vita media di un veicolo è infatti di 15-20 anni. Gli interventi di progettazione e produzione orientate al riciclaggio introdotti ora avranno effetto sul fine vita dei veicoli solo tra diversi anni. La questione è poi complicata dall’ evoluzione delle normative sulle materie plastiche per veicoli. Barriera 15. Potenziali effetti rebound del riciclaggio della plastica sulle emissioni di carbonio. L’ utilizzo di maggiori quantità di plastica riciclata nei nuovi componenti potrebbe richiedere un aumento della massa plastica complessiva, al fine di ottenere determinate prestazioni, ad esempio. Questo si tradurrebbe in un veicolo più pesante, con emissioni di carbonio maggiori nella fase d’ uso. Si deve poi tenere conto delle emissioni di carbonio del processo di riciclo.
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