AMBIENTE [ E RICICLO ]
Materiali, quantitativi e processi Come si vede dalla figura che illustra la filiera di approvvigionamento in Unione Europea relativa alle plastiche vergini e riciclate incorporate nei nuovi veicoli, i componenti in plastica sono classificati in base a quattro tipologie di applicazione: esterni( ad esempio paraurti), interni( ad esempio plancia portastrumenti), vano motore( ad esempio copertura motore) e decorativi( ad esempio copricerchi). Tali componenti rappresentano il 14-18 % della massa di un veicolo( dati provenienti dagli stakeholder di Circular Plastic Alliance). I principali tipi di polimeri utilizzati nelle autovetture sono PP( 37 %), PUR( 15 %), PA( 12 %), PE( 8 %), PVC( 7 %), ABS( 7 %), PET( 5 %) e altri, tra cui PC, PMMA, PBT, POM( 9 %)( dati provenienti dagli stakeholder di The Plastics Industry Trade Association). Al centro della filiera ci sono gli OEM, le case costruttrici che sono responsabili di una domanda di plastica pari a 5,2 milioni di tonnellate all’ anno. Secondo quanto comunicato dagli stessi stakeholder, il veicolo una volta immesso sul mercato UE viene utilizzato per circa 17,5 anni. In questo periodo, la plastica incorporata nel veicolo viene considerata come stock di materiale all’ interno del settore. Al termine della fase d’ uso, il veicolo viene raccolto presso centri di trattamento autorizzati, dove viene messo in sicurezza, smontato e frantumato. Dopo la triturazione, i metalli vengono recuperati per primi. I frammenti di plastica sono considerati meno pregiati e comprendono una miscela di polimeri diversi. Nella maggior parte dei casi, questi frammenti vengono poi miscelati con ulteriori frammenti plastici o rifiu-
Barriera normativa
Barriera 3. Articolate dinamiche di importazione ed esportazione rendono difficili tracciabilità e verifica del contenuto riciclato incorporato in prodotti e componenti importati da fuori UE. È essenziale creare sistemi di tracciabilità e verifica capaci di distinguere tra plastica post-consumo e pre-consumo, individuare le differenze qualitative e tracciare tutte le componenti del materiale riciclato( spesso miscelato con materiale vergine, additivi e filler). Per garantire la competitività dell’ UE, tali sistemi dovrebbero essere implementati a livello mondiale, il che risulta difficile. Barriera 4. Differenze nelle normative dei Paesi dell’ UE sulla gestione dei rifiuti plastici.
ti provenienti da altri settori. Dopo la raccolta, i rifiuti sono avviati a riciclo, incenerimento per il recupero energetico o smaltimento in discarica. Per quanto riguarda i rifiuti plastici provenienti dai veicoli, il 19 % è destinato al riciclo, il 41 % al recupero energetico e il 40 % allo smaltimento in discarica( dati forniti dagli stakeholder). Il quantitativo totale di plastica riciclata utilizzata in nuovi prodotti nell’ UE ammonta a 4 milioni di t / anno( Plastics Europe). Nel settore automotive, la domanda di plastica riciclata proviene dalle case costruttrici( OEM) attraverso i propri fornitori( Tiers). Gli OEM non sono sempre consapevoli del
Barriera economica
Barriera 5. Fluttuazioni nel costo della plastica vergine e riciclata. Barriera 6. Priorità assegnata al recupero dei metalli rispetto al recupero della plastica a fine vita del veicolo. I veicoli vengono messi in sicurezza rimuovendo le parti contenenti liquidi e materiali tossici, poi sono triturati con macchine non particolarmente sofisticate. Questo processo genera una miscela di materiali, inclusi metalli e plastica. Il recupero dei metalli dalla miscela è facile ed economicamente più vantaggioso. Il recupero e la separazione della plastica dalla miscela sono molto più complessi e quindi economicamente meno attraenti. Affinché recupero e separazione della plastica diventi una priorità, sarebbe opportuno rivedere l’ approccio alla progettazione dei veicoli e alla loro gestione a fine vita. Barriera 7. Frammentazione della catena di approvvigionamento e mancanza di economie di scala nel settore del riciclaggio della plastica.
Barriera 8. Elevati costi di smontaggio dei componenti del veicolo prima della triturazione. Questa operazione richiede infatti molto tempo e rende l’ opzione economicamente svantaggiosa. Progettazione modulare, spettro ristretto di materiali utilizzati e componenti più leggeri influirebbero positivamente. I regimi di EPR potrebbero in linea di principio supportare gli sforzi di smontaggio pre-triturazione. Barriera 9. Disponibilità limitata di rifiuti plastici pre-consumo di alta qualità. Questi sono infatti solitamente omogenei e adatti al riciclo, tuttavia si stima che la loro disponibilità dovrebbe calare nel tempo a causa di processi produttivi ottimizzati. I rifiuti plastici pre-consumo omogenei sono spesso miscelati con rifiuti post-consumo eterogenei, determinando inefficienze nel settore del riciclo. Questa tipologia di rifiuti è quindi ancora non completamente riutilizzata, ragione per cui con interventi idonei sarebbe ancora possibile incrementarne il tasso di riciclo.
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