NOTA CENTRAL
PA N A M Á
rechos al empresario bananero Minor
C. Keith, quien crea la Compañía de
Tranvías de Panamá y construye 11
millas (17.6 km) de líneas de rieles
con transmisión de fuerza eléctrica. La
guardería de los tranvías estaba com-
puesta por 15 carros en abril de 1912.
Las líneas eran: del palacio nacio-
nal a Las Sabanas (las afueras de la
ciudad), es decir, terminaba en lo que
hoy es el cuartel de bomberos de Ca-
rrasquilla.
Otra ruta dobla La Cresta y culmi-
na en el parque Urracá (antes balnea-
rio Bella Vista). Una tercera parte del
Café Coca-Cola, pasa cerca de la plaza
Amador, la calle B, el cementerio de
Amador, la cárcel modelo, entra a Bal-
boa y culmina su trayecto en el muelle
de La Boca.
El tranvía reinició sus servicios el
1 de agosto de 1913, con un chofer por
carro y, acompañándolo, un recolector
de tiquetes. En aquel momento se pa-
gaba con tolken, especie de monedas
acuñadas por la propia empresa váli-
das solo para adquirir sus servicios.
Se mueven en esos quince carros
11.000 personas diariamente, reco-
rriendo 1.500 millas (2400 km). La
energía eléctrica con que se movían
estos aparatos era suministrada por la
planta eléctrica de las esclusas de Mi-
raflores, en la colonia estadounidense.
La pavimentación de las calles y el
tranvía liquidaron el antiguo servicio
de coches de caballos y carreteros, y
se introducen los autos a precios nada
baratos.
MÁS ALLÁ DE LOS NEGOCIOS
R. W. Hebard, otro empresario
gringo de la construcción, logró con
el consejo municipal la construcción
de una planta eléctrica del Estado
panameño, entregándosela en con-
cesión, gracias al colonialismo, a su
paisano Keith en febrero de 1915.
La Compañía del Tranvía se
transformó en Compañía Eléctrica
de Panamá, especializada en vender
energía y luz eléctrica a la ciudad de
Panamá, Colón y provincias.
Imagen de uno de los vagones del tranvía de Panamá
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Ese fue el origen del leonino con-
trato Catlin de 1916, entre millona-
rios estadounidenses y el Estado pa-
nameño, conformándose el poderoso
monopolio de la Corporación Pana-
meña de Fuerza y Luz.
En ese momento son 22 los carros
al servicio de la población capitalina,
incluyendo a los trabajadores canale-
ros, cuyas obras realmente concluyen
en 1920.
Nos dice Jorge Conte Porras:
El tranvía era un transporte de se-
lección, con su timbre peculiar y su
máquina eléctrica, que daba la im-
presión de viajar a una velocidad de
espanto…
Era un transporte atestado de
pasajeros, en donde la gente se em-
pujaba para entrar y para descender.
Recuerdo que uno de los conductores
era muy popular entre los pasajeros,
por sus enormes bigotes que atesaba
con indisimulada vanidad.
Los coches se utilizaban para
paseos, y para transportar carga del
mercado. Estos vehículos eran servi-
dos por italianos, a quienes se deno-
minaba bachiches, que se distinguían
por una indumentaria que exhibía
prendas de color combinado. Todos
usaban saco, chaleco, corbata, som-
brero y mostachos.
Si no recuerdo mal, el terminal de
los coches era la plaza 5 de Mayo…
Posteriormente fueron llegando las
chivas (buses un poco más pequeños)
que viajaban invariablemente a las
afueras de la ciudad y casi siempre
eran conducidas por españoles.
La Casa del Tranvía, o guarde-
ría, estaba situada en el barrio de El
Marañón, y luego se convirtió en el
famoso gimnasio de El Marañón,
según Torres. El precio para abordar
este transporte era de 10 o de 15 cen-
tésimos, según la ruta.
Con el crecimiento de la ciudad
y, principalmente, de su cantidad de
habitantes, la demanda de transporte
de la