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ci, passeggeri e informazioni lungo catene integrate, riduce i costi sistemici e rafforza la competitività delle imprese sui mercati globali. Questa definizione segna un salto culturale. Il Made in Italy non è soltanto qualità del prodotto, capacità manifatturiera, design, automazione, agroalimentare, moda o meccanica. È anche capacità di organizzare filiere, tempi, connessioni, accesso ai mercati. Un prodotto eccellente che non arriva, arriva tardi, arriva con costi imprevedibili o attraversa catene logistiche fragili, perde una parte della propria forza competitiva. Da qui nasce una tesi semplice: non esiste politica industriale del Made in Italy senza una politica del trasporto e della logistica. Lo stesso ragionamento vale, su scala più ampia, per l’ Europa. La discussione sull’ Industrial Accelerator Act non può limitarsi alla capacità produttiva, agli incentivi, alla domanda industriale o alle tecnologie strategiche. Se l’ Europa vuole davvero rafforzare la propria base industriale, ridurre le dipendenze esterne e rendere più resilienti le catene del valore, deve riconoscere che trasporto e logistica sono parte della capacità industriale europea. La reindustrializzazione, infatti, non si misura soltanto nel numero di fabbriche, nella disponibilità di energia o nella localizzazione degli investimenti. Si misura anche nella capacità di assicurare continuità operativa alle filiere. Dove passano le merci? Con quali tempi? Con quali costi? Attraverso quali nodi? Con quali vincoli? Con quale livello di prevedibilità? |
È qui che la questione alpina assume un significato che va oltre il dossier dei trasporti. Per l’ Italia, i valichi alpini non sono semplici punti di transito: sono accessi industriali al mercato europeo. La controversia promossa dall’ Italia dinanzi alla Corte di giustizia dell’ Unione europea contro l’ Austria, relativa alle restrizioni al traffico pesante in Tirolo lungo l’ asse dell’ Inn e del Brennero, mette in evidenza un nodo essenziale: fino a che punto misure territoriali incidenti su un corridoio strategico possono condizionare la continuità logistica di un grande Paese manifatturiero? In ogni caso, il punto industriale resta aperto. Se restrizioni ampie e strutturali su un corridoio essenziale venissero considerate pienamente compatibili con il mercato interno, il caso assumerebbe un valore che supera il perimetro dell’ autotrasporto. Significherebbe accettare che l’ accesso fisico ai mercati europei possa essere condizionato stabilmente da scelte territoriali poste lungo una connessione essenziale. Non sarebbe solo un problema di trasporto: sarebbe una vulnerabilità industriale. Lo stesso vale per strumenti apparentemente più sofisticati, come il pedaggio variabile sull’ asse del Brennero. Baviera, Alto Adige e Trentino hanno avviato uno studio di fattibilità su un sistema tariffario differenziato, con pedaggi più elevati nelle fasce di maggiore traffico e più convenienti nei periodi di minore domanda, con l’ obiettivo di distribuire i flussi lungo l’ arco della giornata. Ma su un corridoio come |
il Brennero il prezzo non è mai solo prezzo. Un pedaggio variabile può incidere sugli orari della logistica, sulla programmazione dei viaggi, sui turni, sulle consegne, sui tempi di carico e scarico, sulla marginalità delle imprese e sulla competitività delle filiere. Può diventare una leva di regolazione dell’ accesso industriale al mercato europeo. In questo senso, la questione non è difendere una modalità contro un’ altra. Il Libro Bianco parla correttamente di ecosistema intermodale, fondato sull’ integrazione tra strada, mare, ferro e aria. Ma l’ intermodalità reale non esiste senza connessioni stradali efficienti. La strada collega stabilimenti, porti, terminal, interporti, piattaforme, mercati e consumatori. È il tessuto connettivo che permette alle altre modalità di funzionare dentro la vita concreta delle filiere. Per questo l’ Industrial Accelerator Act dovrebbe compiere lo stesso salto concettuale già presente nel Libro Bianco: considerare trasporto e logistica non come capitolo laterale della sostenibilità o della politica dei trasporti, ma come infrastruttura operativa della reindustrializzazione. La logistica è il punto in cui la politica industriale smette di essere visione e diventa capacità operativa. Senza catene logistiche efficienti, accessibili, resilienti e sostenibili, la reindustrializzazione rischia di restare una strategia incompleta: capace di immaginare la produzione, ma non sempre di garantirne il movimento. E senza movimento, nessuna industria diventa davvero competitiva. |
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