mercato dei Van ha chiuso a 189.050 unità(-4,8 %), con l’ elettrico confinato quasi esclusivamente alle consegne dell’ ultimo miglio. I van( N1) mostrano, infatti, una resilienza maggiore, spinti dall’ e-commerce, ma la quota di ricaricabili è ancora marginale. Il comparto dei Camion soffre ancora di più( 27.755 unità,-3,7 %): qui la decarbonizzazione è una sfida titanica legata alla densità energetica delle batterie e ai tempi di fermo macchina incompatibili con la logistica moderna. L’ analisi della presentazione UNRAE va dritta al punto e mette a nudo le criticità del trasporto merci( HDV), quali il parco circolante dei mezzi pesanti, tra i più vetusti d’ Europa, con un’ età media che supera i 13 anni. La transizione verso i veicoli a zero emissioni( ZEV) nel comparto pesanti è ostacolata, principalmente, da tre barriere tecniche insormontabili:- Infrastrutture di ricarica( IdR): L’ Italia è al 16 ° posto in Europa per densità di ricarica( 13,6 punti ogni 100 km contro una media UE di 20,4). Dei 67.000 punti attuali, solo 1 / 5 ha potenza ≥50 kW. Per la logistica pesante, servono stazioni ultra-fast(> 350 kW) lungo i corridoi TEN-T, ancora largamente insufficienti |
. La transizione non può prescindere da infrastrutture dedicate.- Multi tecnologia: L’ analisi ribadisce che per i pesanti“ non esiste una pallottola d’ argento”. Se l’ elettrico è idoneo per la distribuzione urbana( N2 / N3 corto raggio), il lungo raggio richiede idrogeno e, soprattutto, l’ impiego di biocarburanti e e-fuels, fondamentali per abbattere le emissioni dei veicoli già su strada. Il settore, dunque, richiede un approccio“ multi tecnologico”.- Redditività( TCO): Un trattore stradale elettrico costa ancora 3 volte il corrispettivo diesel. Senza un piano di incentivi stabile e una riforma della fiscalità che permetta l’ ammortamento rapido, il ricambio rimane inchiodato al palo, minacciato dall’ alto costo e dalla mancanza di una rete di rifornimento ad alta potenza. Unica nota positiva per gli Autobus, per cui si registra una dinamica più vivace grazie ai fondi del PNRR, sebbene la transizione verso il Full Electric al 2035 imponga alle amministrazioni locali sforzi infrastrutturali enormi per l’ adeguamento dei depositi urbani ed il comparto dei bus turistici a lunga percorrenza resti in attesa di soluzioni basate su carrier energetici alternati- |
vi e tecnologiche scalabili che garantiscano l’ autonomia necessaria senza sacrificare la capacità di carico. |
LEVA FISCALE COME“ MOLTIPLICATORE” DI TRANSIZIONE Punto cardine della conferenza è stata la proposta di riforma strutturale della fiscalità sulle auto aziendali, anziché la solita“ pioggia” di bonus per i privati. Pietrantonio è stato netto: la transizione deve essere“ efficace e praticabile”. Secondo l’ Associazione, con un investimento erariale di soli 85 milioni di euro( al netto dell’ extragettito), agendo sulla deducibilità delle flotte, si potrebbero incentivare 100.000 vetture green nella fascia 0-60 g / km, innescando un volano virtuoso: le auto aziendali, avendo cicli di sostituzione rapidi, alimenterebbero in pochi anni un mercato dell’ usato di ultima generazione, sicuro e accessibile anche a chi non può permettersi il nuovo. La Delega Fiscale, prorogata al 2026, rappresenta l’ ultima chiamata. Serve una fiscalità verde per le aziende, tariffe di ricarica elettrica accessibili e una rete ad alta potenza che copra uniformemente il Paese. |
31 |
TRUCK |