TECNOLOGIA |
||||
26 |
autonomia, preservando il carico utile del veicolo, essenziale per l’ economia della logistica. In termini di autonomia, dunque, i camion a idrogeno sono paragonabili ai camion alimentati a diesel. L’ idrogeno come carburante, il cui utilizzo era già conosciuto nella metà del secolo scorso, può esser utilizzato sui veicoli in due modi:
• gli HICEV( Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle) convertono direttamente l’ energia dell’ idrogeno in energia meccanica tramite la combustione.
• nelle celle a combustibile( Fuel Cells) per produrre energia elettrica, che va ad alimentare il motore elettrico del veicolo( FCEV Fuel cells Electric Vehicle).
La tecnologia HICEV( Hydrogen Internal Combustion Engine), pur rappresentando una soluzione apparentemente semplice e già sperimentata in passato, presenta limiti strutturali analoghi ai motori endotermici tradizionali, in particolare per quanto riguarda la produzione di ossidi di azoto durante la combustione.
I MAGGIORI SFORZI SUI CAMION FCEV Per questo motivo, la maggior parte dei costruttori sta oggi concentrando i propri sforzi sulle Fuel Cell Electric Vehicle( FCEV), che generano energia elettrica tramite una reazione elettrochimica tra idrogeno e ossigeno, producendo come unico sottoprodotto vapore acqueo. I veicoli FCEV offrono vantaggi operativi rilevanti per il trasporto pesante: tempi di rifornimento rapidi, comparabili a quelli del diesel, e autonomie elevate, pienamente compatibili con le normative sui tempi di guida e di riposo
|
e con le esigenze di continuità delle catene logistiche. Tuttavia, a fronte di questi benefici, presentano una minore efficienza complessiva well-to-wheel, letteralmente“ dal pozzo alla ruota”, espressione usata per descrivere l’ intero ciclo energetico di un veicolo, rispetto ai veicoli elettrici a batteria( BEV). Le numerose conversioni energetiche necessarie lungo la filiera dell’ idrogeno, dalla produzione per elettrolisi, alla compressione, fino alla riconversione in elettricità nella Fuel Cell, comportano perdite significative, stimate tra il 60 e il 70 % dell’ energia iniziale. Dal punto di vista dei costi, i camion FCEV mostrano spese di manutenzione inferiori rispetto ai diesel, ma leggermente superiori ai BEV, a causa della maggiore complessità del sistema Fuel Cell, sebbene la durata operativa di tali componenti sia cresciuta sensibilmente negli ultimi anni. La tecnologia, comunque, è ormai matura: in Europa gli autobus FCEV hanno già percorso oltre 8 milioni di chilometri, dimostrando affidabilità, sicurezza e flessibilità d’ impiego. |
Nonostante ciò, la diffusione dell’ i- drogeno nel trasporto pesante resta limitata da criticità rilevanti. La produzione è ancora in larga parte legata ai combustibili fossili, riducendone i benefici ambientali. Inoltre, l’ incertezza normativa, pur in presenza del quadro delineato dall’ Unione Europea con il pacchetto“ Fit for 55”, frena gli investimenti: molte disposizioni devono ancora essere recepite e chiarite a livello nazionale. A ciò si aggiungono l’ elevato costo dell’ idrogeno e la carenza di infrastrutture per stoccaggio, trasporto e rifornimento. Il confronto tra BEV e FCEV non individua una soluzione unica, ma evidenzia una chiara segmentazione del mercato: i camion elettrici vanno bene per il trasporto regionale con ricariche programmate, mentre i FCEV risultano più adatti alle lunghe percorrenze e ai carichi elevati. Il futuro del trasporto pesante sarà quindi ibrido e dipenderà dallo sviluppo di infrastrutture per la ricarica ad alta potenza e per la distribuzione dell’ idrogeno verde. |
|
TRUCK |