A ttualità
affermando il sottogruppo dei middle hybrid( o mid hybrid), che rappresentano il 14 % dei mild: sono in grado di veleggiare e avanzare per brevi tratti in elettrico. I full hybrid, che sono il 10 % delle ibride a listino, permettono una marcia più estesa a motore termico spento grazie a una batteria più capiente e a un motore elettrico più potente, spesso in grado di azionare il veicolo in
Attualmente a listino sono presenti 762 varianti ibride distribuite su 244 modelli, commercializzati da 48 marchi
autonomia per tratti significativi. I plug-in hybrid( o PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle), con il 28 % dell’ offerta, rappresentano la fascia più avanzata dal punto di vista elettrico, essendo dotati di batterie ricaricabili da presa esterna che garantiscono una percorrenza media in elettrico di circa 79 chilometri, anche ad andature autostradali. Completano il panorama due modelli Range Extender definiti EREV( Electric Range Extended Vehicle), REEV( Range Extender Electric Vehicle) o REx( Range Extender) con una quota simbolica pari allo 0,3 % del mercato, pensati per funzionare prevalentemente in elettrico, con il motore termico che funge da generatore di supporto. L’ analisi dell’ Osservatorio Auto e Mobilità, poi, ha infatti evidenziato la presenza di ben nove differenti criteri di classificazione tra le tredici metodologie oggi utilizzate. Il più frequente fa riferimento alla capacità del motore elettrico di muovere il veicolo in autonomia, ma questa informazione non è nemmeno registrata dal ciclo di omologazione WLTP, oggi unico riferimento normativo europeo.
I limiti dell’ attuale normativa
L’ unica distinzione prevista dalla normativa UE
è tra ibridi ricaricabili esternamente e non ricaricabili. Una semplificazione estrema che non riflette la complessità delle soluzioni tecniche disponibili e che rende invisibili le reali capacità elettriche dei veicoli nel processo di omologazione. Ne deriva una grave difficoltà per il consumatore nel comprendere il livello di elettrificazione dei vari modelli e per gli operatori di settore nel formulare offerte trasparenti e realmente comparabili. Anche le statistiche, in assenza di una classificazione condivisa, risultano spesso
PERCHÉ È NECESSARIA UNA CLASSIFICAZIONE STANDARD
non confrontabili a livello europeo. Il risultato è che dati e analisi di mercato, fondamentali per le politiche industriali e fiscali, rischiano di perdere di efficacia.
Le proposte dell’ Osservatorio
Per ovviare a questa frammentazione, l’ Osservatorio Auto e Mobilità propone due criteri di classificazione alternativi, pensati per essere adottati rispettivamente nel breve e nel medio termine. Nel breve periodo, la proposta con-
1. Per il consumatore: una classificazione chiara aiuta a confrontare modelli diversi e a fare scelte consapevoli
2. Per il legislatore: serve per indirizzare incentivi, regole di circolazione e standard di omologazione
3. Per il mercato: una definizione univoca rende i dati confrontabili tra Paesi, agevolando strategie commerciali e industriali
4. Per la transizione ecologica: una visione trasparente delle tecnologie aiuta a valorizzare le soluzioni più efficaci nella riduzione delle emissioni
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