TECNICA
La cinghia di distribuzione a bagno d’ olio doveva essere una panacea: durata e affidabilità senza precedenti. Invece, si è trasformata in un serio problema per Stellantis e non solo. Ecco perché dà problemi ed ecco come si sostituisce …
41
DI ANTONIO FERRARO- FOTO PHOTO-R
Doveva essere il motore del futuro, quello per accompagnare le compatte verso la trazione elettrica, l’ ultimo ruggito di un grande costruttore, ovvero PSA( Peugeot Citroën, di Stellantis) e, invece, si è trasformato in un costoso problema di garanzie. Parliamo del motore a benzina 1.2 Puretech usato anche su altri prodotti Stellantis, la cui cinghia di distribuzione a bagno d’ olio doveva essere la chicca tecnologica e, invece, si è trasformata in un boomerang fatto di danni da pagare ai clienti ed estensioni di garanzia, oltre a un massiccio rientro in officina delle vetture prima della cadenza chilometrica prevista per la sostituzione della cinghia. Ma perché i progettisti Stellantis si sono buttati in questa scelta( anche quelli di Ford per il motore 1.0 Ecoboost)? Perché sulla carta questa scelta tecnologica doveva portare grandi benefici. Invece, si sono manifestate rotture precoci con inevitabile danneggiamento di valvole e a volte dei pistoni a causa del fuori fase motore. Il volume di auto con problemi pare arrivi a 500.000 unità anche dai dati raccolti dalle associazioni di tutela dei consumatori. Ma, torniamo alla domanda iniziale: perché Stellantis ha scelto questa tecnologia per un motore a diffusione di massa?
I BENEFICI ATTESI Con la cinghia a bagno di olio era prevista una durata maggiore: essendo immersa nel lubrificante( specifico per questa applicazione), la cinghia ci si aspettava subisse meno attrito e usura rispetto a una cinghia a secco. L’ olio lubrificante, infatti, avrebbe dovuto ridurre il rischio di sfilacciamento, screpolature o rottura precoce, garantendo un maggiore confort di marcia: l’ olio attenua il rumore di funzionamento rispetto a una catena o una cinghia tradizionale e il motore risulta più fluido e meno impattante acusticamente, soprattutto ad alte velocità. Un altro aspetto mancato è la minore manutenzione. Secondo le previsioni il sistema non avrebbe richiesto frequenti controlli visivi, dato che è costantemente immerso nell’ olio motore. La sostituzione sarebbe stata più rara rispetto a cinghie a secco, invece.... La promessa era dunque di una maggiore efficienza e riduzione degli attriti: la presenza dell’ olio avrebbe permesso di abbattere l’ attrito meccanico durante la trasmissione del moto comportando un leggero miglioramento dell’ efficienza del motore e, in alcuni casi, una minore dispersione di potenza. Si pensava anche potesse offrire una migliore resistenza al calore, perché l’ olio aiuta a dissipare temperatura prodotta dalla cinghia nel funzionamento e, invece, proprio gli sbalzi termici hanno rappresentato una delle criticità.
PURETECH E TANTI GUAI Sin da pochi mesi dal lancio sul mercato del motore Puretech sono emersi problemi di affidabilità della cinghia. Prima di tutto il funzionamento corretto richiede un olio specifico: eventuali rabbocchi con prodotti inadatti condannano la cinghia a rapida usura. Ma anche con l’ olio specifico la cinghia si è dimostrata fra-
Manutenzione programmata
Inizialmente, l’ intervallo di sostituzione della cinghia era fissato a 180.000 km o 10 anni. Successivamente, Stellantis ha ridotto l’ intervallo a 100.000 km o 6 anni, come misura precauzionale per evitare danni al motore causati da usura prematura della cinghia e possibili ostruzioni nel circuito dell’ olio. Per veicoli con uso limitato, è raccomandato un cambio dell’ olio annuale, accompagnato da un controllo della cinghia, in particolare per tutti coloro che percorrono meno di 10 km al giorno e meno di 15.000 km all’ anno. Per i motori 1.2 PureTech prodotti tra aprile 2014 e dicembre 2022, Stellantis ha esteso la garanzia fino a 10 anni o 180.000 km, a condizione che venga rispettato il piano di manutenzione.