M ercato
Nella Cina dell’ automotive la competizione è spietata e i prezzi dei BEV scendono del 23 % in 2 anni
veicoli, con piani per triplicare la capacità fuori dalla Cina arrivando a 3,4 milioni di veicoli nel 2030”.
Cina, Europa, Italia
Secondo l’ Outlook, in Europa i volumi di vendita restano sostanzialmente piatti e lontani dai livelli pre-Covid( 18,7 milioni di unità nel 2025,-10 % vs. 2019) e il marginale recupero atteso al 2030 sarà trainato quasi esclusivamente dalla crescita dei brand cinesi, con una previsione di vendita di circa 800 mila veicoli in più con una quota di mercato che salirà dal 9 % del 2025 al 13 % atteso al 2030. In Italia, il quadro è ancora più critico: il mercato è fermo a 1,7 milioni di unità, ma la quota dei brand cinesi è raddoppiata in un anno( da 3 % a 6 %) ed è in ulteriore accelerazione( 7 % nell’ ultimo quarter). Mentre marchi cinesi“ consolidati” come MG sono stati in lieve contrazione, la crescita di quota degli altri brand cinesi( inclusa BYD, ma non solo) è salita di 7 volte in un anno, passando da 0,4 % a 2,8 %. Per Cordone,“ Il dato sulla crescita dei brand cinesi in Italia è il sintomo di un fenomeno strutturale: la torta non cresce, cambiano le quote. E non si tratta più solo dei costruttori. In Europa stanno arrivando anche i fornitori cinesi, abituati a operare in patria sotto una pressione di prezzo estrema e con un modello operativo super-lean che fa dell’ AI una leva di accelerazione dello sviluppo prodotto: tra il 2022 e il 2028 sono annunciati 19 nuovi stabilimenti di fornitori cinesi in Europa, a fronte di una riduzione di 36 impianti tra i fornitori europei. È certamente una minaccia, ma anche un’ opportunità di riconversione di capacità non utilizzata, che può passare sotto nuova proprietà e compiere un salto tecnologico. Non si tratta solo di fabbriche di batterie, ma anche elettronica, chassis, pneumatici. L’ ambizione europea di poter recuperare il terreno perso per alcuni componenti e tecnologie attraverso un Industrial Acceleration Act con principi anche condivisibili ma senza un adeguato supporto resta una pia illusione: i cinesi, che non peccano per lentezza, hanno ricevuto sussidi e contributi pubblici per oltre 220 miliardi di dollari e hanno costruito il loro attuale vantaggio in 15 anni. Pensare di recuperare in qualche mese, con la velocità cinese in ulteriore aumento e senza massicci sostegni finanziari, è semplicemente irrealistico”. La sovracapacità produttiva europea resta un nodo irrisolto: a fronte di circa 28 milioni di unità di capacità installata, la produzione reale è scesa a circa 17 milioni di veicoli, con un utilizzo degli impianti intorno al 55 %, con investimenti su elettrico che non tornano per assenza dei volumi minimi necessari, a loro volta legati ai noti problemi di prezzo, infrastruttura di rica-
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