21 % a seguito della crisi dei microchip . Il parco 0-2 anni , per quanto riguarda gli ingressi in officina , tra il 2019 e il 2022 ha avuto un calo di quota dal 16 % al 12 %. Il parco di oltre 15 anni , invece , risulta più curato rispetto a qualche anno fa e genera oltre un quarto degli ingressi (+ 11 punti rispetto al 2019 , passando dal 16 % al 27 % degli ingressi ). “ Siamo di fronte ad un cambio di paradigma - commenta Aguettaz - In questo momento quando la vettura si guasta o ha un incidente molti automobilisti non la possono sostituire , anche perché l ’ usato costa molto , o non si trova , e diventa conveniente ripararla ”. L ’ analisi di Aguettaz si è poi focalizzata sul 2023 , partendo dal fatto che il previsto ingresso in recessione dell ’ Italia non è avvenuto . Il fatturato ingressi 2023 dovrebbe chiudere al + 4,5 % rispetto al 2022 per l ’ intero mercato post vendita , con lo IAM al + 5,3 % e l ’ OES al + 2 %. Il mercato indipendente cresce quindi più velocemente delle reti dei costruttori , anche perché questi ultimi hanno meno vetture con cui alimentare il loro canale . Le tariffe di manodopera delle officine non sono significativamente variate nell ’ ultimo anno . Proiettandosi al 2026 , i dati GiPA mettono in luce come dopo la crisi del 2020 legata alla pandemia vi sia stata una dinamica di forte recupero ( già nel 2022 è stata recuperata totalmente la perdita del 2020 ). Nei prossimi anni si stima che l ’ aftermarket italiano entrerà in una fase di stabilità , con il ritmo di crescita del fatturato destinato a smorzarsi a partire dal 2024 ma rimanendo sempre in crescita . Per l ’ OES si prevedono invece anni in cui , in termini di valore assoluto , il fatturato espresso dalle reti rimarrà ancora sotto i livelli del 2019 , trascinato dal basso livello di immatricolazioni . Sul fronte della distribuzione , il fatturato medio dei distributori è in crescita rispetto agli anni precedenti ma con una certa differenza tra chi è affiliato ad un Gruppo , che continua a registrare un costante aumento , e chi rimane puramente indipendente . Se si va ad analizzare il margine primo ( ricavi meno costo del venduto ) si osserva che questo valore rimane stabile dal 2018 per i distributori affiliati , mentre cresce per gli attori indipendenti . Lo stesso discorso vale per i ricambisti : anche in questo caso si osserva una differenza di due punti percentuali di crescita del fatturato tra chi appartiene ad un Gruppo e chi è un operatore indipendente . Aguettaz ha infine sottolineato gli elementi chiave che favoriranno l ’ aftermarket indipendente di qui ai prossimi anni : un parco circolante mai così grande e così vecchio ; i prezzi molto più alti delle vetture ; la ristrutturazione delle reti di concessionari e officine autorizzate ( con i progetti di agenzie e vendite online ); la fine del confine tra IAM e OES ( con esempi quali Stellantis / Feu Vert , Ineos / Bosch Car Service o Renault / Exadis ); l ’ emergere di nuovi protagonisti nella distribuzione che si rivolgono direttamente alle officine e che tendono ad operare con margini molto più limitati rispetto alla distribuzione tradizionale ; l ’ arrivo sul mercato di nuovi marchi cinesi che proporranno modelli a benzina ma che , non avendo cultura aftermarket e risorse umane , dovranno appoggiarsi alle officine esistenti ; un parco ‘ duale ’, con vetture di segmento alto con meno di 4 anni e oltre la metà del parco composto da auto oltre i 10 anni ; la necessità di mantenere le vetture più anziane per incapacità economica a sostituire la vettura .
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