A ttualità
EURO 7 : LE PROPOSTE DI ANFIA
1 . Euro 7 “ exhaust ” per autovetture e furgoni ( LDV )
• Per i veicoli commerciali leggeri N1 ( massa massima non superiore a 3,5 tonnellate , guidabili con patente B ) è necessario mantenere l ’ impianto del regolamento Euro 6 attualmente in vigore per quanto riguarda i limiti sugli inquinanti più impattanti e la distinzione tra le classi veicolari basata sulla massa di riferimento .
• È necessario mantenere l ’ impianto delle prove di omologazione attuale operando un opportuno riporto delle procedure di prova dell ’ Euro 6 con un aggiornamento delle prove RDE ( Real Driving Emissions ) che eviti di considerare condizioni di guida irrealistiche .
• Euro 7 dovrebbe applicarsi per le auto almeno 2 anni dopo la pubblicazione degli atti esecutivi , mentre per i veicoli commerciali leggeri serve un anno in più ( 3 anni ) come nei passati regolamenti
2 . Euro 7 “ exhaust ” per autocarri e autobus ( HDV )
• Data la grande incertezza nelle misurazioni , si propone un limite di emissioni per gli NOx pari a 180 mg / kWh , che costituirebbe una riduzione di oltre il 50 % rispetto agli attuali limiti dello standard Euro 6 , e un adeguamento dei limiti a freddo come proposto .
• Si propone di adottare il limite sul PN10 a 6 * 1011 #/ kWh .
• Si ribadisce la proposta di mantenere l ’ impianto delle prove di omologazione attuale operando un opportuno riporto delle procedure di prova dell ’ Euro 6 .
• Euro 7 per i veicoli HD dovrebbe applicarsi almeno 4 anni dopo la pubblicazione di tutti gli atti esecutivi e delegati .
3 . Small Volume Manufacturers ( SVM )
• Fondamentale che ci sia un coordinamento tra le regolamentazioni sui target di CO 2
( LDV e HDV ) ed Euro 7 . Per gli Small Volume Manufacturers ( vendite in Europa inferiori a 10.000 unità l ’ anno ) prevedere allineamento delle regolamentazioni al 2035 .
4 . Euro 7 “ non exhaust ” - Sistemi frenanti
• Per i sistemi frenanti ( dischi e pastiglie ) è la prima regolamentazione in assoluto per le emissioni inquinanti ; sarebbe opportuno adottare discussioni separate rispetto alle emissioni “ exhaust ” con la previsione di un calendario di entrata in vigore separato .
• Retrofit parco circolante : si propone di adottare una norma che preveda dal 2028 l ’ immissione sul mercato UE unicamente di parti di ricambio di impianti frenanti ( dischi freno , pastiglie e tamburi ) a basse emissioni di polveri .
5 . Euro 7 “ non exhaust ” - Pneumatici
• È necessaria una forte coerenza dell ’ Euro 7 con i regolamenti sui pneumatici delle Nazioni Unite ( UN ).
• Si propone di fare ricadere gli obblighi direttamente sul produttore del pneumatico , piuttosto che sul costruttore di veicoli . inquinante a effetto serra introdotto per la prima volta dall ’ Euro 7 per i veicoli pesanti . La sua produzione avviene infatti a basse e medie temperature ed è dunque necessario mantenere la temperatura dei catalizzatori in ogni condizione operativa , incrementando i consumi di energia e le emissioni di CO 2
.
Il tema impatto ambientale
Anche l ’ analisi di impatto fatta dalla Commissione , per Anfia , è sbilanciata e poco condivisibile . Un redente studio di Acea sugli impatti ambientali evidenzia che lo scenario di adozione dell ’ Euro 7 , rispetto alla non adozione , avrà al 2030 una riduzione aggiuntiva del solo 4 % dei NOx per le auto , del 2 % per i veicoli commerciali e i camion , mentre per gli autobus non ci sono benefici aggiuntivi . La stima degli aumenti di prezzo dei veicoli ( circa il 3 %) è poi inverosimile , perché gli ingenti investimenti necessari a costruttori e componentisti saranno maggiori rispetto a quanto indicato . Anfia ritiene la proposta così come presentata “ inaccettabile nel suo impianto : limiti , date di applicazione , procedure di omologazione perché estremamente severa
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