little to no effect on the rate of head injuries amongst cyclists . Despite a 75 % increase in helmet wearing , the proportion of head injuries only fell by an average of 13 %. Furthermore , measures to stop drink driving and reduce car speeds seem to have played a more significant role in preventing serious injury in both cyclists and pedestrians .
All in all , it implies that helmet laws are counterproductive due to several factors , such as fewer cyclists on roads resulting in reduced safety in numbers and an increase in accidents due to risk compensation from both cyclists and motorists .
The Netherlands is a great example of how safety in numbers works . Despite no helmet laws and one of the world ’ s highest cycling rates , the Netherlands has the lowest number of cyclists killed per kilometre travelled in the world . On the flipside , cyclists in the U . S . had the highest helmet use but also had the highest fatality rate .
Safety in numbers plays a significant role in the Netherlands , meaning that drivers are more aware of cyclists and have adjusted their behaviour to be more conscientious and careful around them . 27 % of all journeys in the Netherlands are by bike , and drivers are accustomed to sharing their roads with cyclists .
Due to this , advocates argue that the only way to prevent crashes and accidents is to improve cycling uptake and expand cycling infrastructure . Rather than placing the onus on helmets as a secondary safety measure , it should be to prevent accidents in
ralentizará el progreso para que nuestras zonas urbanas sean más respetuosas con el medio ambiente .
Una prueba de ello proviene de Australia , donde los estudios que examinan el impacto que las leyes de obligatoriedad del casco han tenido en la utilización de la bicicleta muestran una reducción del uso de la misma . En los años que siguieron a la introducción de las leyes sobre el casco a principios de la década de 1990 , el uso de la bicicleta disminuyó . En Australia Occidental , por ejemplo , la actividad ciclista se redujo en un 30 %. Desde mediados de los años 90 , el uso de la bicicleta se ha estancado .
Los datos también sugieren que las leyes sobre el casco han tenido poco o ningún efecto sobre la tasa de lesiones en la cabeza entre los ciclistas . A pesar de un aumento del 75 % en el uso del casco , la proporción de lesiones en la cabeza sólo se redujo una media del 13 %. Además , las medidas para frenar la conducción bajo los efectos del alcohol y reducir la velocidad de los coches parecen haber desempeñado un papel más importante en la prevención de lesiones graves tanto en ciclistas como en peatones .
En definitiva , implica que las leyes sobre el casco son contraproducentes debido a varios factores , como el hecho de que haya menos ciclistas en las carreteras , lo que reduce la seguridad en número , y un aumento de los accidentes debido a la compensación de riesgos tanto de los ciclistas como de los automovilistas .
Los Países Bajos son un gran ejemplo de cómo funciona la seguridad en número . A pesar de no te-
46 OTWO 21 / APRIL 2021