AFFIDABILITÀ E COMPLESSITÀ: IL ROVESCIO DELLA MEDAGLIA
Ogni sistema evoluto porta con sé vantaggi e responsabilità.
• VANOS è raffinato ma concettualmente lineare: se la manutenzione è corretta, funziona bene e migliora la guidabilità in modo costante.
• VTEC è uno dei sistemi più celebrati anche per la sua robustezza: meccanica pura con attivazione idraulica, pensata per resistere ad alti regimi.
• Multiair è il più audace e sofisticato: offre una flessibilità enorme, ma richiede olio perfetto e una manutenzione rigorosa, perché la precisione idraulica non perdona.
PERCHÉ L’ OLIO MOTORE È CRUCIALE PER QUESTI SISTEMI
Tutti e tre dipendono dall’ olio, ma in modo diverso:
• VANOS: attuatori idraulici e regolazioni di fase
• VTEC: attivazione idraulica del cambio profilo
• Multiair: cuore elettroidraulico del comando aspirazione
Conclusione: olio giusto, qualità e cambi regolari non sono dettagli … sono parte del progetto.
olio), un sistema idraulico blocca i bilancieri e la distribuzione passa al profilo più aggressivo. Il VTEC nasce in un’ epoca in cui Honda puntava moltissimo sulla potenza specifica
La sofisticata meccanica Vtec Honda ottenuta“ pulitamente”, senza turbo. E per farlo serviva un motore capace di respirare bene ai bassi( senza essere vuoto) ed esplodere agli alti( senza diventare inguidabile sotto).
FIAT MULTIAIR Il vero salto concettuale, però, arriva con Multiair, tecnologia sviluppata in ambito Fiat Powertrain( poi entrata nel mondo FCA e oltre). Qui non si lavora con piccoli aggiustamenti né con un doppio profilo camme: si cambia proprio la logica di comando delle valvole. Nel motore tradizionale, infatti, la camma impone un movimento fisso: la valvola si apre e si chiude in un modo deciso dalla meccanica, con pochissime possibilità di intervento“ in corsa”. Con
L’ intuizione italiana MultiAir
Multiair succede una cosa diversa: la camma resta, ma diventa una sorta di“ generatore di energia” che può essere modulato e trasformato, grazie a un comando elettroidraulico. Il sistema controlla soprattutto le valvole di aspirazione. La camma agisce su un pistoncino che muove olio all’ interno di una piccola camera. Tra camera e valvola c’ è un’ elettrovalvola gestita dalla centralina. A seconda di come questa elettrovalvola viene aperta o chiusa, la valvola di aspirazione può: aprire completamente, aprire parzialmente, aprire in ritardo, chiudere prima e aprire con profili“ spezzati”( strategie particolari). Risultato: il motore può“ dosare” l’ aria non solo con la farfalla, ma direttamente dalle valvole. Gran parte dei consumi in uso reale nasce da un nemico invisibile: le perdite di pompaggio. Nei benzina tradizionali, a carico parziale la farfalla limita l’ aria e crea una depressione nel collettore: il pistone deve“ tirare” per aspirare, sprecando energia. Multiair riduce questo fenomeno perché permette di controllare l’ aria con l’ apertura valvole: meno strozzature, meno sprechi, più efficienza.
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