meccaniche e ad aumentare gli attriti di rotazione. Gli additivi untosanti consentono all’ olio di raggiungere e lubrificare le zone remote per evaporazione, ovvero creano una sorta di velo controllato che va ad attaccarsi e lubrificare le parti alte del motore dove il circuito fatica a portare l’ olio. Questo additivo è molto usato negli oli low friction pensati per ridurre i consumi di carburante e le emissioni, ma molto esposti a fenomeni di taglio del film lubrificante ad esempio sulle camme in testa. Additivi per indice di viscosità composti da molecole di idrocarburi filiformi aggrovigliate a freddo quando l’ olio si scalda si sciolgono, addensando il lubrificante.
I DATI IN SCHEDA TECNICA I dati principali della scheda tecnica di un olio che si verificano per la compatibilità di solito sono il valore di viscosità multigrado, la classificazione ACEA / API e le omologazioni del costruttore. Il meccanico più attento però dovrebbe andare oltre. Identificati questi parametri segnalati dal costruttore dovrebbe cercare il migliore prodotto analizzando la scheda tecnica completa, controllando 8 parametri molto importanti. La viscosità a 40 gradi, che serve per valutare la scorrevolezza a freddo e quindi la capacità di raggiungere gli organi in movimento all’ avviamento: più il parametro è basso, maggiore è la scorrevolezza. La viscosità a 100 gradi invece è per verificare la capacità di lubrificare il motore sotto sforzo: anche qui, il valore più è alto maggiore è la capacità di lubrificare. La viscosità HTHS, ovvero misurata a 150 °, serve a determinare il taglio termico dell’ olio quando si interrompe il velo d’ olio sulle parti in attrito( un risultato sopra i 3,5 è un buon valore). Gli oli a basso attrito o low sap hanno un valore tendenzialmente molto basso. Gli oli sportivi invece spingono molto più in alto il valore, creando un film di
Nella tabella le caratteristiche medie dei vari multigradi in commercio
AGGIORNAMENTI ACEA
Le specifiche ACEA Oil sono state modificate quattro anni fa con una nuova versione relativa alle autovetture. Nel dettaglio sono state eliminate le ACEA A3 / B3 e ACEA C1. Contestualmente sono state introdotte due categorie nuove: ACEA A7 / B7 e ACEA C6 e nuovi test per tutte le categorie. ACEA A7 / B7 è una categoria con chimica Full SAPS, aggiornamento della ACEA A5 / B5. Le principali nuove caratteristiche riguardano la protezione dal fenomeno LSPI Low Speed Pre-Ignition( preaccensione a basso regime), una migliore protezione dall’ usura della catena di distribuzione per i motori a benzina a iniezione diretta e migliore pulizia dei turbocompressori. La specifica ACEA C6 è una categoria con chimica a contenuto ridotto di fosforo, ceneri solfatate e zolfo creata partendo dalle caratteristiche di ACEA C5, con le stesse prestazioni richieste ad ACEA A7 / B7 ma con un nuovo test Fuel Economy. Nuovi test per tutte le categorie ACEA: VW TDI3 per i deposti sui pistoni, Daimler M271 EVO di performance sulle morchie dovute a fuliggine, Sequence VH di performance sulle morchie a basse temperature e Sequence IVB, test di usura del carro valvole.
lubrificazione molto spesso. L’ indice di viscosità è un numero che consente di misurare il variare della viscosità di un lubrificante al cambiare della temperatura. Si calcola la viscosità cinematica degli oli a 40 ° C e 100 ° C. Più alto è questo valore, maggiore è la stabilità dell’ olio in termini di scorrevolezza e adesione alle parti meccaniche. Il flash point è il punto di infiammabilità dell’ olio. Più questo dato è alto maggiore è la protezione perché si producono meno vapori nocivi. Inoltre, l’ olio che trafila in camera di combustione attraverso le fasce elastiche tende a resistere alla combustione e quindi non crea incrostazioni sulle valvole. Il pure point è la temperatura minima dello scorrimento dell’ olio. Sotto questo valore l’ olio diventa così duro da non scorrere più e quindi causerebbe danni. Il total base number rappresenta la concentrazione di basi dell’ olio. Misura la resistenza all’ ossidazione e all’ acidificazione
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