CAR Aprile 2026 | Page 77

CONTROLLI FONDAMENTALI SUL FRENO A DISCO

• Verifica spessore disco e presenza scalini

• Controllo consumo uniforme pastiglie

• Ispezione scorrimento pinza e pistoncini

• Controllo colore superficie disco( segni di surriscaldamento)

• Verifica stato e umidità liquido freni

• Controllo coppia serraggio ruote

termica e stabilità dimensionale. Nei veicoli ad alte prestazioni possono essere impiegati materiali compositi o carboceramici. La pinza freno ospita i pistoncini idraulici che, ricevendo pressione dal circuito frenante, spingono le pastiglie contro il disco. Le configurazioni più diffuse sono quelle flottanti, mentre le pinze fisse vengono adottate su veicoli sportivi o premium per una distribuzione più uniforme della forza frenante. Le pastiglie costituiscono l’ elemento d’ attrito vero e proprio e sono realizzate con materiali compositi progettati per mantenere stabile il coefficiente d’ attrito anche alle alte temperature. Completa il sistema il circuito idraulico, composto da pompa freno, servofreno e liquido idraulico, che trasforma la pressione esercitata sul pedale in forza frenante. Quando il conducente frena, la pressione idraulica aziona i pistoncini, le pastiglie serrano il disco e l’ attrito rallenta progressivamente la rotazione della ruota.

LE PRINCIPALI TIPOLOGIE Nel tempo il freno a disco si è evoluto in diverse configurazioni per adattarsi a esigenze differenti. I dischi pieni sono utilizzati soprattutto sull’ asse posteriore di veicoli leggeri, mentre i dischi ventilati, dotati di canali interni di raffreddamento, rappresentano lo standard sull’ asse anteriore grazie alla migliore dissipazione del calore. Versioni forate o baffate migliorano l’ espulsione di gas e acqua e trovano applicazione in ambito sportivo. Al vertice tecnologico si collocano i dischi carboceramici, più leggeri e resistenti alle alte temperature, ma ancora limitati a vetture ad alte prestazioni per via dei costi elevati.

I GUASTI PIÙ FREQUENTI Nel lavoro quotidiano di officina, il freno a disco raramente smette di funzionare improvvisamente. Più spesso manifesta segnali progressivi che permettono una diagnosi preventiva. Uno dei problemi più comuni è l’ usura o deformazione del disco, spesso percepita dal conducente come vibrazione al volante o pulsazione del pedale. Le cause principali sono surriscaldamenti ripetuti o variazioni di spessore del disco. Le pastiglie possono invece andare incontro a vetrificazione, fenomeno che riduce l’ attrito rendendo la frenata meno pronta e più rumorosa. Il fading resta una criticità tipica delle condizioni gravose, quando temperature elevate riducono temporaneamente l’ efficacia frenante. Non meno frequenti sono i problemi legati alla pinza: pistoncini ossidati o bloccati provocano consumo irregolare delle pastiglie e surriscaldamenti localizzati. Infine, il liquido freni— igroscopico per natura— assorbendo umidità abbassa il proprio punto di ebollizione, aumentando il rischio di perdita di pressione nelle frenate prolungate.

L’ EVOLUZIONE CON L’ ELETTRIFICAZIONE L’ arrivo dei veicoli elettrici sta cambiando anche il ruolo del freno a disco. La frenata rigenerativa riduce l’ utilizzo del sistema meccanico, causando però nuove problematiche come la corrosione superficiale dei dischi dovuta al minor impiego. Per questo stanno emergendo nuovi rivestimenti anticorrosione e materiali a bassa emissione di polveri, mentre i sistemi brake-by-wire integrano sempre più meccanica ed elettronica.

GUASTO, SINTOMO E CAUSA

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