Diego Cisneros vendía repuestos
y Frank Pocaterra atendía el departamento de automóviles. «Era difícil entonces bregar al cliente y convencerlo
de las cualidades de cada modelo».
En 1925, Caracas tenía 135.353
habitantes. La Inspectoría de Vehículos había registrado licencias de 816
cocheros; 1.067 chauffeurs; 158 motoristas de tranvía, 65 colectores y 1.900
carreteros. Era una ciudad pequeña y
acogedora que conservaba toda la frescura común de las aldeas, rodeada de
riachuelos y floristas: Gamboa, Anauco Arriba, la Hacienda El Conde y
Valle Abajo. Aún sobresalían en el horizonte torreones de antiguos trapiches
como los de Ibarra y Bello Monte.
Hace dos años, Walter P. Chrysler
predijo que el Chrysler de seis cilindros
haría variar las ideas entonces predominantes en la fabricación y diseño de
automóviles» -advertía Juan Simón
Mendoza mediante el aviso publicitario desplegado en el número siete de la
entonces nueva revista Elite, fundada
por Juan De Guruceaga.
«Hoy -octubre de 1925- los fabricantes se ufanan de adoptar las innovaciones introducidas por Walter P.
Chrysler, y que desde entonces han
hecho del Chrysler Six el primero de
los automóviles del mundo» -agregó el
distribuidor en Caracas de la marca
presentada en la exhibición de automotores de Nueva York de 1924.
Otro caso notable es el legado de
Antonio J. Sucre, quien conservaba
entre sus papeles el título de manejar
a su nombre, expedido en 1916 por el
Jefe Civil de Catedral. No existía la
Inspectoría de Tránsito. La circulación
de automóviles estaba circunscrita a
las calles céntricas de Caracas y algunos aledaños como El Paraíso.
Un vendedor en aquel tiempo
debía tener licencia pues por lo general el cliente exigía como condición
antes de comprar un carro, que los
concesionarios le enseñasen el arte de
manejar.
Para Sucre, la primera experiencia en ventas fue: «Un automóvil que
vendí a la familia de don Emilio Sosa
Báez. Al cerrar el negocio se me acreditó la comisión de 150 bolívares. Entonces, con esa suma se podía pagar el
mes de alquiler de una buena casa. Era
también el precio de un flux de fino
casimir inglés y aún quedaba para
comprar una camisa...»
Fred Charles Heath, el norteamericano que trabajó al lado de Henry
Ford en Detroit, y vivió en Venezuela
desde 1933, padre de Germán, Dick y
Eddie Alex Heath, fundadores de la
primera planta de ensamblaje de cajas
hidromáticas en Venezuela, refería que
en 1932, cuando estaba para salir el
primer Ford V-8, los hijos de Ford trataban de persuadir para que se utilizaran colores claros ya que además de
estar de moda, Chevrolet, Essex,
Plymouth y otras marcas competidoras
estaban revolucionando el mercado.
El viejo Ford los escuchó, y con
aquella terquedad característica en su
vida, origen de no pocos conflictos,
ripostó: «¡Sí, hijos, cualquier color. Un
cliente puede tener su automóvil del
color que desee, siempre y cuando desee que sea negro!
Inglés ni tan viejo
El Jaguar llegó a Venezuela a finales de los cuarenta. Oficialmente, la
marca británica la trajo John Miller,
entusiasta del automovilismo directivo del Touring Automóvil Club de
Venezuela.
En Inglaterra, Miller, hijo de un
ingeniero inglés que trabajó en la construcción del ferrocarril Puerto Cabello-Valencia y Barquisimeto-Aroa,
también obtuvo la representación de
los productos Lucas además del automóvil Vauxhall. Con tales marcas en
cartera, funda Angloven, empresa que
al iniciarse funcionó en Puente Hierro
antes de contratar con el arquitecto
sureño José Miguel Galia el funcional
edificio levantado en 1956, entre Bello
Monte y Los Chaguaramos, donde la
redondeada vitrina de tres pisos de
altura todavía da cuenta de la buena
arquitectura de avanzada que conoció
Caracas en los años cincuenta. Pedro,
Ángel y José Dacal formaban parte de
la sociedad junto a John Miller, e
igualmente participaban Jock Freiser,
Charles Leonard y Luis Johnson. Varios de ellos fueron socios de Miller en
Chocolates Savoy. Por cierto, el nombre Jaguar fue usado por primera vez
en 1935.
A mediados de los 50 la Jaguar
sólo ofrecía autos de lujo y deportivos
por lo que necesitaba una posición más
fuerte produciendo autos que pudieran
ser comercializados en un mercado
más extenso que el inglés y europeo.
De este modo, en 1955 presentaron el
Jaguar MkI, versión que se vendió en
Caracas tan bien como los modelos
rivales de otras marcas europeas.
Antes de la II Guerra Mundial,
John Miller importó uno de aquellos
deportivos fantásticos construídos por
la Swallow Sidecar, predecesora de la
marca Jaguar. Igualmente, después de
la caída de Berlín, poseyó un Jaguar
propiamente dicho -refiere su hijo,
Kenneth Miller Chávez. La calidad del
producto lo convenció de que comer-
91