Nadie quería construir
Sólo la Standard Oil Company of
Venezuela y sus afiliadas se comprometieron a construir varias obras públicas, entre ellas carreteras, mediante un
convenio firmado el 27 de diciembre
de 1938 con el Ejecutivo Federal representado por el Ministro de Hacienda,
a construir, hasta por una obligación
global de cuatro millones de bolívares
-poco más de un millón de dólares-, por
concepto de habilitaciones aduanales.
Otras concesionarias asumieron igual
responsabilidad social. Fueron compromisos que significaron decenas de millones de bolívares de la época para
resolver, con la inmediatez que el negocio petrolero demandaba, ingentes
necesidades de servicios básicos para
que la industria se desarrollara. Si las
concesionarias no lo hubiesen hecho
con sus recursos o a cambio de mayores
privilegios fiscales, no existía Estado
capaz de afrontar los gastos ni disponer
de la logística y capacidad de respuesta expedita para, por ejemplo, abrir
carreteras que atravesaran los llanos
occidentales, Paria, Anzoátegui, Monagas e incluso el Norte de Bolívar,
polo ferrominero.
El primer acuerdo gobierno-petroleras se firmó el 18 de octubre de
1939. Un año después, en el caso de la
Península de Paria, la vía Irapa-Güiria
estuvo prácticamente concluida con las
artes propias de la mejor ingeniería
vial de entonces. El caso es que en
Güiria, la Creole proyectaba una terminal para transferir el crudo y productos sacados por el río San Lorenzo,
cuya profundidad no permitía la entrada de barcos de gran calado. Esa
terminal funcionó varios años aunque
en poco tiempo fue innecesaria pues
se quedó corta y era menos confiable
de lo que pensaban los diseñadores. A
la carretera la dañó la falta de mantenimiento posterior de manera permanente por lo cual, las vicisitudes para
alcanzar casi el extremo este de la península donde Colón descubrió a Ve-
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nezuela en 1498, llegaron a ser
pesadilla como la describen los señores
Teriús, en la crónica correspondiente
al caso.
En términos generales, Oriente
fue bastante desatendida tanto por los
planes viales de Juan Vicente Gómez
como de Pérez Jiménez.
Durante los primeros años de gobiernos constitucionales democráticos
puestos a andar a comienzos de la década de 1960, el sector público trató
que empresas privadas acometieran
obras tan importantes como la carretera que permitiera el acceso permanente, cómodo y confiable a la Gran
Sabana, valga decir, avanzara más al
Sur de El Dorado, estado Bolívar. De
la misma manera como fracasaron
tentativas puntuales de los años 20 y
30, la magnitud del proyecto en lugares
en extremo apartados y por entonces
aún bastante inhóspitos, determinó
que el MOP recurriese a las Fuerzas
Armadas.
Doce kilómetros por año podía
construir el Ejército de Venezuela, en
1965 a cargo de abrir la carretera entre El Dorado y Santa Elena de Uairén,
planteada como una posibilidad en
1939 por el ingeniero Héctor Guardia
por lo que correspondía al tramo El
Dorado-Luepa, unos 170 kilómetros
por camino de recuas y unos 170 para
camino carretero no concretado pero
que era conveniente extender para
darle penetración a la Gran Sabana
hasta acercar la frontera con Brasil
aprovechando la sabana casi plana
aunque para alcanzarla antes hubo
que vencer la Sierra de Lema por el
paso de La Escalera, en plena selva
tupida donde se lucieron los hombres
del batallón de ingenieros militares
Cajigal, encargado de las obras financiadas por el MOP a razón de un millón de bolívares por año. A finales de
la década de 1970, estaba prácticamente concluida más no asfaltada o totalmente pavimentada aunque era
traficable todo el año. Para cruzar los
ríos más caudalosos se apelaba a chalanas para cruzar de orilla a orilla
entre la salida y la puesta del sol.
En las últimas décadas se le ha
inyectado muchos recursos a esta importante y hermosa carretera con la
finalidad de animar el tráfico y apuntalar los polos de desarrollo que van
creciendo a lo largo de la misma.