Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 155

instrument  landing  system  (ILS)  and  global  positioning  system  (GPS)  approaches  serving  Runway  34.  
The ultimate ARC for Arlington Municipal Airport will be planned at C‐III based upon the RDC designa‐
tion.   

SAFETY AREAS 

The design of airfield facilities includes both the pavement areas to accommodate landing and ground 
operations  of  aircraft,  as  well  as  the  required  safety  areas  to  protect  aircraft  operational  areas  and 
keep them free of obstructions that could affect the safe operation of aircraft at the Airport.  The safe‐
ty areas include the runway safety area (RSA), runway object free area (ROFA), runway obstacle free 
zone  (ROFZ),  and  runway  protection  zone  (RPZ).    The  applicable  design  standards  for  Runway  16‐34 
were previously outlined in Chapter Three.  As depicted on Exhibit 4C, there are areas on the airfield 
that do not conform to safety design standards related to the RSA, ROFA, and RPZ.  The ROFZ stand‐
ards are currently met on Runway 16‐34 at Arlington Municipal Airport. 

Runway Safety Area 

The  southwestern‐most  portion  of  the  RSA,  located  approximately  920  feet  from  the  Runway  34 
threshold, is currently penetrated by a portion of the perimeter access road, perimeter fencing, and a 
public roadway (Southeast Green Oaks Boulevard).  The portion of the RSA extending onto Southeast 
Green Oaks Boulevard is outside airport property, thus the Airport is unable to actively control and mit‐
igate this area.   

As previously discussed in Chapter Three, the existing RSA deficiency was identified in the 2008 Airport 
Master  Plan  and  it  has  been  evaluated  with  FAA  and  TxDOT  personnel  in  the  past.    Previously,  FAA 
standards required 1,000 feet of RSA prior to the approach end of Runway 34; however, the decision 
was made to keep the runway threshold in its current location so as to prevent impacts with aircraft 
holding short of the runway to remain clear of the precision obstacle free zone (POFZ) associated with 
an ILS approach serving Runway 34.  Subsequently, the FAA has revised the RSA standard to a required 
600 feet prior to the approach end of Runway 34; however, the full 1,000 feet required beyond the de‐
parture end of the runway remains unmet. 

Future planning should consider meeting the full RSA for C‐III standards beyond the departure end of 
Runway  16.    Ideally,  a  portion  of  Southeast  Green  Oaks  Boulevard  could  be  relocated  and  outright 
property acquisition could be obtained on the currently deficient RSA area.  This would prove rather 
costly and may not be practical given the small amount of RSA affected.  As a result, the runway exten‐
sion alternatives to follow provide potential solutions to meeting RSA standards beyond the departure 
end of Runway 16 in the event that the FAA changes its previous position allowing for the 80‐foot defi‐
cient RSA. 

Chapter Four - 9