Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 156

Runway Object Free Area 

On the south side of the runway, perimeter fencing and a portion of Southeast Green Oaks Boulevard 
fall within the ROFA in the same general area where the RSA is obstructed.  On the north side of the 
runway, a dense area of trees penetrates the northwestern‐most portion of the ROFA.  Similar to the 
RSA, it would be ideal for the Airport to clear the ROFA and gain positive control over the property in 
order to meet design standards.   

It should be noted that under certain circumstances, the FAA may approve a Modification to Standard 
for non‐standard conditions on the airfield related to certain safety areas such as the ROFA.  A Modifi‐
cation to Standard cannot be approved for RSA deficiencies on an airport.  The runway extension alter‐
natives to follow provide potential solutions to meeting ROFA standards beyond each end of Runway 
16‐34. 

Runway Protection Zone 

FAA AC 150/5300‐13A, Change 1, defines the RPZ as “An area at ground level prior to the threshold or 
beyond the runway end to enhance the safety and protection of people and property on the ground.”  
The goal of the RPZ standard is to increase safety for both pilots and people on the ground by main‐
taining the RPZ free of items that attract groupings of people or property.   

The disposition of RPZs for each runway end should be considered individually.  The FAA recommends 
that an airport have ownership of the RPZ lands where feasible.  If outright ownership is not feasible, 
then easements can be acceptable.  Easements in the RPZ should allow an airport to positively limit the 
height of structures.  A third option for protection of the RPZs that extend beyond airport property is 
implementation of strict land use zoning that, at a minimum, prohibits residential development or oth‐
er development that could serve as a congregating point for people and restricts structure heights.   

All runway ends have two RPZs: an approach RPZ and a departure RPZ.  The size of each is dependent 
upon  the  type  of  aircraft  or  RDC  for  which  the  runway  is  being  designed.    The  approach  RPZ  is  also 
sized according to the lowest visibility minimums provided by the approved instrument approach pro‐
cedure(s).  For runways without a displaced threshold, it is common for the approach and departure 
RPZs to be in the same location.  This is currently the case for the approach and departure RPZs beyond 
the north end of the runway.  On the south end, the approach RPZ serving Runway 34 is larger than the 
departure RPZ associated with Runway 16 due to instrument approach procedures providing visibility 
minimums down to ½‐mile on Runway 34.   FAA’s RPZ criterion applies to both the approach and de‐
parture RPZ. 

In the past, FAA guidance did not clearly identify all objects which could be located inside the RPZ ex‐
cept to qualify that the object could not be an attractant to a congregation of people.  In newer guid‐
ance,  however,  the  FAA  stipulates  that  certain  land  uses  are  permissible  without  further  evaluation 
and other land uses will require further evaluation and ultimate FAA approval.  Chapter Three outlined 
Chapter Four - 10