Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 231

need for additional hangar development and the need to accommodate growth in overall airport activ‐
ity will be the primary indicator for these projects.  If based aircraft growth occurs as projected, addi‐
tional hangars should be constructed to meet the demand.  If growth slows or does not occur as fore‐
casted, some projects may be delayed.  As a result, capital expenditures are planned to be made on an 
as‐needed basis, which leads to a more responsible use of capital assets. 

Because of economic realities, fewer airports are constructing hangars on their own, instead relying on 
private developers.  In some cases, private developers can keep construction costs lower, which in turn 
lowers the monthly fee necessary to amortize the cost of development.  The development plan for Ar‐
lington Municipal Airport assumes that the potential for future hangars could be constructed through 
public/private  partnerships.  The  Airport  can  also  encourage  hangar  development  by  providing  public 
access taxiways, which are eligible for FAA/TxDOT grant funding.  These taxiways can then be utilized 
by hangar tenants for aircraft access to the runway/taxiway system. 

The airport sponsor can construct hangars and act as the lessor, as they do on the existing City‐owned 
hangars.  The economics of hangar construction and leasing over the last decade have made it difficult 
to  amortize  a  20‐year  loan  on  facilities  while  charging  a  reasonable  monthly  rent.    This  is  the  case 
across the country where local airport sponsors are relying increasingly on private developers to build 
facilities at airports.  Nonetheless, some airport sponsors see a benefit to building hangar facilities in 
order  to  stimulate  aviation  activity  and  business  development,  even  if  the  monthly  rents  have  to  be 
subsidized to some degree.  As detailed in the CIP, T‐hangars and linear box hangars are planned that 
would be constructed by the City of Arlington. 

Some  development  items  do  not  depend  specifically  on  demand.    Safety‐related  projects  should  be 
programmed  in  a  timely  manner  regardless  of  the  forecast  growth  in  activity.    Other  items,  such  as 
pavement maintenance, should be addressed in a scheduled manner and are not dependent on reach‐
ing aviation demand milestones.  These types of projects typically are more associated with day‐to‐day 
operations. 

Since this Development Plan is a conceptual document, implementation of the capital projects should 
only be undertaken after further refinement of their design and costs through architectural and engi‐
neering analyses.  Moreover, some projects may require additional infrastructure improvements (i.e., 
drainage improvements, extension of utilities, etc.) that may increase the estimated cost of the project 
or increase the timeline for completion. 

Once a list of necessary projects was identified and refined, project‐specific cost estimates were devel‐
oped.  The cost estimates include design, engineering, construction administration, and contingencies 
that may arise on the project.  Capital costs presented here should be viewed only as estimates subject 
to further refinement during design.  Nevertheless, they are considered sufficient for planning purpos‐
es.    Cost  estimates  for several  projects  included  in  the  CIP  were  provided  by  KSA Engineers,  the  Air‐
port’s current engineering firm familiar with construction costs in the area.  The detail on these cost 
estimates is provided in Appendix B.   Cost estimates for each of the development projects in the CIP 
are based on present‐day construction, design, and administration costs.  Adjustments will need to be 
applied over time as construction costs or capital equipment costs change.  

Chapter Six - 3