Arlington Municipal Airport Development Plan Arlington Airport Development Plan | Page 223

LIGHT EMISSIONS AND VISUAL IMPACTS 

Airport lighting is characterized as either airfield lighting (i.e., runway, taxiway, approach and landing 
lights)  or  landside  lighting  (i.e.,  security  lights,  building  interior  lighting,  parking  lights,  and  signage).  
Generally, airport lighting does not result in significant impacts unless a high intensity strobe light, such 
as a runway end identification light (REIL), would produce glare on any adjoining site, particularly resi‐
dential uses. 

Visual  impacts  relate  to  the  extent  that  the  proposed  development  contrasts  with  the  existing  envi‐
ronment and whether a jurisdictional agency considers this contrast objectionable.  The visual sight of 
aircraft, aircraft contrails, or aircraft lights at night, particularly at a distance that is not normally intru‐
sive, should not be assumed to constitute an adverse impact. 

Lighting changes would occur with the Runway 16‐34 extension project and would extend the existing 
lighting systems to the north toward U.S. Interstate 20.  Additional security lighting may also be added 
during the construction of new hangar facilities on the east and west sides of the Airport.  This may re‐
sult in changes to lighting near existing residential areas. 

If the potential for lighting or visual impacts is determined to be associated with the planned develop‐
ment, consultation with local residents and the owners of light‐sensitive sites may be needed to de‐
termine  possible  alternatives  to  minimize  these  effects  without  risking  aviation  safety  or  efficiency.  
Measures such as shielding guidance lighting so that they are only visible to pilots or using vegetative 
buffers could be used to reduce the effects of airport‐related light emissions.  Additional coordination 
with state, regional, or local art or architecture councils, tribes, or other organizations having an inter‐
est in airport‐associated visual effects may be necessary. 

NOISE 

Per federal regulation, the DNL is used in this study to assess aircraft noise.  DNL is the metric currently 
accepted by the FAA, EPA, and Department of Housing and Urban Development (HUD) as an appropri‐
ate  measure  of  cumulative  noise  exposure.    These  three  agencies  have  each  identified  the  65  DNL 
noise  contour  as  the  threshold  of  incompatibility.    Noise  exposure  contours  are  overlaid  on  maps  of 
existing and planned land uses to determine areas that may be affected by aircraft noise at or above 65 
DNL.  The noise exposure contours are developed using the FAA‐approved Airport Environmental De‐
sign Tool (AEDT) which accepts inputs for several airport characteristics, including: aircraft type, opera‐
tions, flight tracks, time of day, and topography. 

Exhibit 5E depicts the existing (2014) condition noise exposure contours for the Airport.  As shown on 
the  exhibit,  the  65  DNL  noise  contour  extends  beyond  the  northeast  and  northwest  sides  of  airport 
property over light industrial and commercial land uses as well as undeveloped property.  The 65 DNL 
also extends beyond the south end of airport property over undeveloped areas owned by the City of 
Arlington and utilized as a linear park. 
Chapter Five - 26