Как мы уже упоминали, примененное для смазывания гасителей масло( его состав был специально подготовлен для двухмассовых маховиков), имеет свою точку плавления ниже 300 ° C. На практике достижение такой температуры на двухмассовом маховике вовсе не является невозможным. Если мы добавляем температуры, производимые при гашении колебаний и стандартных условиях движения, окажется, что эта граница близко. Если мы добавляем значительный рост температуры из-за многократного переключения сцепления в течение короткого времени( например, при выезде из сугроба снега), эта температура, безусловно, будет превышена, а иногда даже в два раза. Это показано на графике 3.
Вышеупомянутая ситуация вызывает « перегрев » масла, которое находится в непосредственном соседстве с фрикционной поверхностью ДМ, в следствии чего теряются свойства смазки. Хуже смазка— больше трения, еще выше температура и ускоренный износ ДМ— возникает эффект « порочного круга », или взаимно-ускоряющего износа. Это очень часто ведет к полному износу гасителя( появляются трещины) и де-факто лишению возможности гашения колебаний.
В ситуации сцепления K4P такая проблема отсутствует, поскольку гасители размещены в ведомом диске и дополнительно изолированы его облицовкой, которая поглощает всего лишь около 10 % произведенного тепла, остальное же передается маховику и выжимному диску. Дополнительно, сами гасители выполнены из простых пружин, нетребовательных приводов, поэтому не нуждаются в смазке. На практике, температура, вырабатывающаяся во время работы сцепления, не оказывает негативного влияния на работу гасителей.
Следующим элементом, подверженным износу, является подшипник ДМ( хотя здесь износ связанно прежде всего с механическими повреждениями и низкой выносливостью подшипников скольжения к действию боковых сил), который соединяет первичную и вторичную массу ДМ, а также обеспечивает их вращение относительно друг друга. Применены два вида подшипников, скольжения и качения. Оба подвержены активному износу, в зависимости от уровня эксплуатационного износа втулки диска и вала сцепления. Это следующий элемент, который ставит в зависимость живучесть ДМ от стиля и условий езды. В случае K4P такие подшипники вообще не используются.
Часто также обсуждается вопрос « сжигания » сцепления, относительно чего возникают необоснованные заявления, будто бы ДМ позволяет достичь более низкого сжигания по сравнению с K4P. Это неправда, ведь сжигание зависит от инерционных характеристик этого элемента, и для обоих решений эта инертность идентична или близка. Результаты сжигания сцепления транспортных средств, оборудованных ДМ и K4P, не отличаются, следовательно, этот показатель не может быть аргументом в дискуссии о сравнении этих двух систем.
В итоге: Valeo, изготавливая два решения для современных двигателей, стремится покрыть потребности всего рынка замены ДМ. Предлагая параллельно ДМ и K4P для независимого рынка запчастей, а также нужд OES, Valeo дает своим клиентам свободу выбора.
|
температура
550 500 450 400 350 300 250 200
|
I переключение |
II переключение |
III переключение |
График 3
Температура гасителей в процессе срабатывания сцепления
|
150 100
Время « остывания » гасителей между включениями сцепления
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 0,0 время( с)
Следует обратить внимание на факт, что предложение комплектов K4P ограничено применением только для тех ТС, на которых она реально может быть использована с выгодой для пользователя транспортного средства( что является результатом многих тестов, как дорожных, так и лабораторных). Поскольку оба решения имеют свои ограничения и преимущества, такой подход позволяет подобрать сцепление, которое в большей мере более соответствует предпочтениям конкретного клиента авторемонтного предприятия.
33