中大學生報 2018年九月號九月號

政會議其實最終把路線批予了九鐵，因為九鐵提出的車費比地鐵便宜，而且雖然建造成本更高，但仍然無需政府資助。再考慮到香港奉行「保鐵政策」，更使港鐵橫行無忌。所謂「保鐵」，即城市規劃「以鐵路為骨幹」，優先發展鐵路以連接市鎮，巴士、小巴、渡輪等其他公共交通工具只是用以填補鐵路未能延及的地方。因此，港鐵公司不只是壟斷了鐵路市場，更主導了香港整個公共運輸系統，政府的話語權自然更小。所謂「港鐵模式」，就是由一家脫離政府控制的上市公司，壟斷整座城市的鐵路運輸。再透過「服務經營權」模式下獲批的車站上蓋物業發展權，港鐵積累得雄厚資本（資本市值 2686 億，去年盈利 168 億），漸漸不再是受公眾控制的公營機構，而只是一家在香港擁有業務的跨國企業。「港鐵模式」不是唯一的模式「服務經營權」模式令港鐵工程更易出現問題；而港鐵上市和壟斷的本質，又令工程問題出現後，政府和公眾無法即時了解和糾正問題。有了這樣的理解，我們接著就可以問：港鐵跟住應該去邊度？世界各地有多種鐵路營運模式，沒有一個主流可以供我們「照樣畫葫蘆」；但的確甚少地方像香港般，讓鐵路運輸提供者集合了上市和壟斷兩種特質。譬如倫敦、三藩市和紐約地鐵都由政府部門營運。首爾、巴黎、北京（和矛盾。( 圖片來源：James Connolly on Unsplash）地鐵公司擴展本港的運輸基礎設施。其信心將有助政府以最佳的商業價值，把所持有的地鐵公司股份出售，並可使地鐵公司的信貸評級維持在現時與政府同等的水平 [17] 。整份公報甚至隻字未提「公眾利益」、「監督」或「制大部分中國城市）採用國有企業的模式，唯一要對之負責的「投資者」就是政府。也的確有上市公司營運的「私鐵」，但一家獨大者甚少，如東京有京急電鐵、京成電鐵等七間私鐵公司，再加上交通局和特殊會社（日本和東京都政府共同出資的公營機構）提供相互獨立的服務。我們無法蓋棺論斷公營或私營、企業化或政府部門經營哪種模式最為理想，只能參照其他地方的做法，嘗試為港鐵的「下一站」提供一些想像的空間。回購港鐵只是簡化了討論衡」。港鐵的行為模式於是更像是一家全私營企業。這從港鐵如飢似渴地向國際市場擴張就可見一斑——至今，港鐵已透過子公司和合資的形式，參與興建和營運墨爾本都市鐵路、斯德哥爾摩地鐵、倫敦橫貫鐵路和悉尼西北鐵路等，務求牟取更大利潤。沙中線的自我教訓第二個令港鐵藉以「失控」的因素，是壟斷。香港的鐵路市場由港鐵一家公司獨佔，這意味著政府將來要興建鐵路，必定會交予港鐵營運。港鐵並不擔心工程問題，或拒絕政府的種種要求會令它在下次競標時失利。競爭的重要性，在於它令政府在招標時有空間介入，以平衡公眾和商業利益。最能反映這一點的，正是 2000 年的沙中線競標。當年兩鐵尚未合併，分別就沙中線路段提交了標書。行港鐵公營化或許是其中一個出路，但我們必須回應公營機構傾向低效、僵化的問題。如紐約地鐵即由紐約市公共運輸局營運，一直以來因為服務質素極低而惡名昭彰。除了月台、車站等設施破舊外，地鐵的準時率只有 65%，垃圾也是隨地可見，甚至曾有老鼠爬到乘客身上。紐約市民曾多次要求加裝幕門，防止墮軌事故，運輸局卻因成本太高而拒絕 [18]。再參詳鐵路公營的地方的歷史，鐵路服務似乎都只是被迫公營化。三藩市電車服務本由舊金山聯合鐵道公司經營，但該公司於 1906 年三藩市大地震損失慘重，不願配合政府將電車服務延伸至城市的西部。故此，市政府才被迫於 1912 年組成美國首個公共企業：三藩市城市鐵路。這展開了美國各地電車國有化的浪潮，原因是 1920 年代一戰後汽車開始興起，人口的擴散亦意味著鐵路成本效益愈來愈低。私鐵公司相繼失去投資者，破產後只能由政府接手 [19]。在香港，黃浩銘、田北辰、關焯照等人都曾倡議「回購港鐵」，但這只是解決方案的前半部。當年政府透過「地鐵食九鐵」推行全面私有化，國際 - 19

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