дело техники
П остроенное Ростиславом Алексеевым судно на
подводных крыльях « Буревестник » с двумя турбовинтовыми двигателями сделало , казалось бы , невозможное . Оно несло полторы сотни пассажиров по водной поверхности со скоростью 100 километров в час ! Его расчётная максимальная скорость составляла 150 километров в час , но « Буревестник » показал , что это предел скорости . На такой скорости на подводных крыльях начинался процесс кавитации .
Если обходиться без формул и научных терминов , то кавитацию можно представить себе так . Если вдруг вы взобрались на гору Эверест ( а это выше 8 тысяч метров ) и решили сварить картошку , которую прихватили с собой , у вас это , к сожалению , не получится . Нет , вода в кастрюле закипит , но картошка в ней вариться не будет , потому что вода на такой высоте при таком атмосферном давлении закипает уже при 60 градусах . Образуются воздушные пузырьки . То же самое происходит на верхней поверхности крыла судна под водой на большой скорости , где тоже создаётся малое давление . И эти мелкие пузырьки с большой скоростью бомбардируют поверхность подводного крыла . Казалось бы , всего лишь пузырьки , но скоро поверхность крыла становится « рябой », а затем металл просто разрушается .
Так что же , это предел ? Но любознательные умы вспомнили одну интересную вещь . С самого начала полётов самолётов пилоты обратили внимание , что перед касанием шасси грунта самолёт как будто обретает дополнительную подъёмную силу . Поначалу отнеслись к этому как к забавной случайности , но потом в этом увидели закономерность , явление , которое объяснила аэродинамика . На малой высоте воздух под крылом дополнительно сжимается между крылом и землей , отсюда и дополнительная подъёмная сила . Сумели даже определить , на какой высоте это происходит : эта высота зависит от ширины крыла . Чем шире крыло , тем больше высота , на которой продолжает сказываться этот так называемый экранный эффект . Подъёмная сила может вырасти в 2 – 3 раза и больше . Стало быть , с тем же по мощности двигателем можно переносить гораздо больший вес .
Вот этим и заинтересовался Ростислав Алексеев в конце 1950-х годов , только что начав успешное строительство судов на подводных крыльях . И хотя мы знаем о нескольких энтузиастах , заинтересовавшихся идеей экраноплана , но ещё не существовало теории или даже перспективных концепций .
Алексеев почти сразу берёт схему , которая потом будет принята во всем мире – самолётную схему с несущим крылом и хвостовым оперением . И уже
52
1 ( 209 ) январь 2021
НА КРЫЛЬЯХ ПО ВОДЕ
Часть 2 летом 1961 года конструктор сам пилотирует ( он всегда
Начало – в журнале « Русский город » за декабрь 2020 г . сам будет пилотировать опытные образцы экранопланов ) свой первый экраноплан СМ-1 , имеющий скорость 200 километров в час . На испытаниях присутствовали
Ростислав Алексеев министр судостроения Борис Бутома , Фёдор Устинов , который курировал « оборонку » в ЦК КПСС , и министр ВМФ Сергей Горшков . Вскоре Алексеев показал Никите Хрущеву на Истринском водохранилище экраноплан СМ- 2 . Алексеев окончательно остановился на самолётной схеме с хвостовым оперением , которая показала свою жизнеспособность и была использована в дальнейшем при создании десантного экраноплана « Орлёнок ».
В этом месте хочется добавить маленькое лирическое отступление . Собирая материал для книги « История техники », я не мог не обратить внимания на журнал « Техника – молодёжи » за 1972 год , в котором был размещён большой материал об истории создания экраноплана за рубежом . Один из пионеров этой сферы Александр Липпиш рассказывал в интервью , как после случайно обнаруженного явления он испытывал этот эффект – строил макет опытного экраноплана . В 1959 году опыты с лодками-экранопланами провели фирмы « Боинг » и « Локхид ». Опыты оказались неудачными , лодки опрокидывались . Липпиш вспоминает , что опыты проводились также в Японии и в России . В редакционной статье сетовали : « Нет сколько-нибудь последовательного обзора теоретических работ в этой области , практических экспериментов с экранопланами ».
Экраноплан КМ
Десантный экраноплан « Орлёнок »
Экраноплан КМ
Летом 1961 года Алексеев летает на СМ-1 , вскоре показывает СМ-2 и другие модели , строит учебно-тренировочный экраноплан УТ . Эти модели станут прототипами десантного экраноплана « Орлёнок ». На испытаниях в 1961 году , где присутствовал Министр ВМФ , флот сразу заинтересовался экранопланом . Была принята программа экранопланостроения для ВМФ , а это означало , что работы были засекречены . А секретность тогда КГБ обеспечивала старательно . Поэтому-то в журнале 1972 года мы никаких сведений о работе Ростислава Алексеева не могли прочитать . Хотя уже в 1962 году в ЦКБ , где проектировались суда на подводных крыльях , была начата ещё и работа по проектированию полномасштабного прототипа экраноплана КМ (« корабль-макет ») для военно-морского флота . 28 июля 1966 года КМ был спущен на воду в Чкаловске , где и выполнил свой первый полёт . Были приглашены генеральные конструкторы авиационной техники . Увидев полёт КМ , Андрей Туполев высказался об Алексееве : « Он или гений , или сумасшедший !». КМ оправдывал такую оценку конструктора . Вдумайтесь только : максимальный взлетный вес 544 тонны , длина 92 метра , размах крыла 37 , 6 метра . До того как появилась « Мрiя », это был самый большой летательный аппарат в мире ! После спуска на воду он с соблюдением секретности был транспортирован в течение месяца по Волге , накрытый защитной сеткой в город Каспийск на лётные испытания . Именно там его полёт был заснят американским спутником . Реакцией стало потрясение . Что это ?! Если это идёт по воде , то как возможна такая скорость ? Если это летательный аппарат , то размер его удивляет ! За рубежом объекту дали название « Каспийский монстр », что удивительным образом совпало с его аббревиатурой КМ . Загадочная фотография со спутника была даже помещена на обложке журнала Time !
Необычный и красивый КМ уже на первых испытаниях показал возможности экраноплана – и военные , и экономические . У экраноплана ниже относительный расход топлива по сравнению с самолётом , потому что меньшая часть мощности двигателя идёт на создание подъёмной силы ; у него более высокая живучесть , он более безопасен в полёте и даже при повреждении он не будет падать с высоты , а герметичность обеспечит его долгое пребывание на плаву . Как и самолёт , он обладает высокой скоростью 400 – 600 километров в час . При боевом применении его трудно засечь радаром , поскольку он идёт на малой высоте ( недаром он получил прозвище « убийца авианосцев »). Его преимущество ещё и в том , что летать он может над любой поверхностью , будь то лёд , вода , снег или бездорожье . К тому же ему не нужен аэродром . А уж как он может быть хорош в качестве пассажирского транспорта ! По морям , по волнам идёт словно дорогой лайнер – без качки .
Но военные хотели для флота боевую единицу , оснащённую ракетным вооружением . Таким стал экраноплан « Лунь ». Испытывали и доводили его довольно долго , в течение пятнадцати лет , что неудивительно : проект был совершенно новым для истории техники такого , нужно было использовать все его достоинства и устранять недостатки .
Говоря о работах Ростислава Алексеева , трудно ограничиться оценкой его идей и проектов . Это не только история техники , это ещё и история отношений людей и ведомств . Судьба экраноплана в стране определялась тем , что здесь столкнулись интересы трёх министерств : обороны , авиационной промышленности и судостроения ( никто не хотел брать на себя ответственность за новый объект ), когда решение могло зависеть даже от личных отношений , а как раз отношения Ростислава Алексеева и министра судостроения Бориса Бутомы были далеки от идеальных . Как-то раз Алексеев в сердцах сказал своим самым близким помощникам : « Наша государственная система – главный диверсант . Мы когда-нибудь весьма пожалеем , что доверительно относились к нашим министрам и военным ».
В экранопланах видели предположительно лучшее транспортное средство для десанта . Как ещё можно доставить скрытно и быстро де-
▶ ▶
www . russiantown . com