Морские перевозки в Арктике связаны с дополнительными рисками, которые вызваны, с одной стороны, особыми условиями движения судна при наличии ледового покрова, и с другой стороны, особой чувствительностью арктических экосистем к техногенному загрязнению морской среды. Ледовая обстановка даже в благоприятный период остается сложной, а вопрос проходимости льда является основным для мореплавателей. Средняя толщина льда по трассе Северного морского пути( СМП) составляет около 2 метров; преобладающая его сплоченность в зимний период в арктических морях достигает максимальных значений( 9 – 10 баллов). Основным фактором при оценке проходимости становится информация о распределении толщины льда на пути движения судна.
В общем случае администрация СМП предоставляет капитану навигационные рекомендации по результатам периодической ледовой разведки и множество других данных, однако комплексные обобщенные ледовые карты не могут отразить реальные показатели ледовых характеристик на пути плавания судна. Поэтому судоводитель должен в процессе плавания уточнять их, пользуясь для этого всеми доступными ему средствами.
В последнее время таким доступным средством уточнения ледовой обстановки стали малогабаритные беспилотные летательные аппараты, функциональные возможности которых заметно выросли. Хотя по набору инструментов ведения ледовой разведки пилотируемые авиационные комплексы на базе Ил‐18 и радиолокационные системы бокового обзора с синтезированной апертурой типа « Нить-К » существенно превосходят любые известные на сегодня беспилотные аппараты, следует признать, что с конца 80‐х такая аппаратура не эксплуатируется в Арктике. Пилотируемые вертолеты судового базирования для целей ледовой разведки в сравнении с беспилотными уже не имеют принципиального превосходства по техническим характеристикам. Например, радиус действия беспилотного аппарата « Горизонт Эйр S‐100 »( испытан в мае 2013 года с ледокола « Капитан Сорокин ») сравним с радиусом судового вертолета КА‐32 С( применялся в ходе экспедиции « Каразима‐2014 » с ледокола « Ямал ») и составляет 100 – 150 км. Полезная нагрузка КА‐32 С( 5000 кг) значительно больше S‐100( 50 кг). Однако для принятия оперативных решений по оценке ледовой обстановки, вероятно, подойдет и фототелевизионный комплекс весом не более 50 кг. Инструментальная авиационная ледовая разведка и средства измерения для ее выполнения в данное время на акватории СМП не имеют систематического применения, поэтому технико-экономические показатели таких систем обобщить затруднительно.
Можно считать, что основной целью разработки малогабаритных беспилотных летательных аппаратов( БПЛА) судового базирования для ледовой разведки является фото / видеосъемка ледового покрова на дистанциях, превышающих видимость с мостика или дальность эффективной оценки сплоченности льдов при помощи штатной радиолокационной станции( РЛС), то есть от 1 – 2 до 5 – 10 миль вперед по курсу судна.
В плане экономической эффективности транзита по СПМ наиболее привлекательным является режим сквозного безледокольного плавания, так как стоимость ледокольной проводки может составить более 40 % стоимости доставки груза. В таком режиме возможны удары о лед, что требует оценки состояния корпуса и движительно-рулевого комплекса.
Осмотр подводной части необходим и при плавании в устьях полярных рек, где непременно присутствует навигационная неопределенность по рельефу дна и, соответственно, опасность касаний.
Применение малогабаритного телеуправляемого подводного аппарата( МТПА) для осмотра подводной части судна в арктических условиях позволит существенно повысить безопасность мореплавания и при интеграции на МТПА компактных приборов экологического мониторинга получать информацию о загрязнении морской среды, о чем прямо говорится в правилах( Глава 8 « Требования к судам, касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов »).
Средства ледовой разведки
На судах, осуществляющих регулярное плавание в арктических водах, для ледовой разведки применяются пилотируемые вертолеты Ми‐8, КА‐32, BO‐105. В ходе эксплуатации этих летательных аппаратов найдены технические решения их применения для ледовой разведки и проработаны типовые судовые вертолетные устройства. С целью минимизации эксплуатационных расходов уже достаточно продолжительное время ведутся разработки беспилотных вертолетов судового базирования.
Northrop Grumman MQ‐8 выпускается с начала 2000 года, первые автономные посадки на корабль он совершил в 2006 году. Другой широко известный аппарат Schiebel S‐100 выпускается около 10 лет, палубные полеты производятся с 2008 года. Российский беспилотный вертолет корабельного базирования ZALA 421 – 06 прошел некоторые виды испытаний также в 2008 году.
В последнее время наметились две различные тенденции построения беспилотных авиационных систем вертолетного типа.
В основе одной – серийный планер пилотируемого вертолета. Исключение экипажа позволяет сохранить и даже увеличить его грузоподъемность и дальность полета. Другая тенденция опирается на выбор целевой аппаратуры минимально возможной массы при сохранении до некоторого оптимального уровня ее функциональных свойств и разработку специального малогабаритного аппарата вертикального взлета и посадки, часто с электрическим приводом.
No. 2( 5) / 2014, Морские информационно-управляющие системы 83