рынок
Вне конкуренции
По СтоПам неулоВимого Джо
Роман МУРАШОВ
Все правильно, неуловимый –
потому что его никто не ловит, вне
конкуренции – потому что мы
пока конкурируем сами с собой.
В традиционном отчете о достижениях рос сий с -
кой автомобильной промышленности в 2018 г., подготов-
ленном аналитической компанией «АСМ-холдинг», смаза-
ли общую позитивную картину грузовики среднего и
тяжелого классов, общий результат производства которых
в 2018 г. вместе с малотоннажниками составил 156,7 тыс.
(их суммарный выпуск уменьшился на 2,5%). Падением
такую ситуацию называть еще рано, это скорее, стагнация,
которая может обернуться как увеличением производ-
ства, так и продолжением его сокращения. Производство
легковушек при этом по отношению к 2017 г. выросло на
15,9%, до 1564 тыс., производство малотоннажников – на
3,9%, до 128,3 тыс., а производство автобусов всех клас-
сов, включая микроавтобусы, – на 12,5%, до 47,8 тыс.
Под российской промышленностью подразумеваются
традиционные отечественные производители и зару-
бежные, развернувшие в стране сборочное производ-
ство с разной степенью локализации.
Спад производства тяжелых и средних грузовиков
произошел на фоне 3% роста их рыночного сегмента:
российские производители не выдерживают конкурен-
ции с зарубежными марками. Но, по мнению аналитиков
«АСМ-холдинга», в текущем году они все же поправят
свои дела, увеличив выпуск продукции на 3,4%. Это
больше прогнозируемого роста производства легковых
автомобилей (+2,3%) и автобусов (+2,5%). Прогноз для
российского автопрома на 2019 г. в общих чертах пози-
тивный, но это на первый взгляд, потому что националь-
ная автомобильная промышленность продолжает сда-
вать позиции.
За последние 15 лет удельный вклад автомобильной
отрасли в ВВП страны уменьшился на 47%, его доля в
валовой добавленной стоимости не превышает 0,35%.
Поскольку вклад отрасли в ВВП составляет существенно
ниже 1%, она уже практически не является самостоя-
тельной отраслью в масштабах страны.
Количество рабочих мест в автомобильной отрасли за
9 лет сократилось на 29% или на 113 тыс. человек, в
автокомпонентной отрасли – почти на полмиллиона.
Потеря квалифицированных кадров связана с тем, что
не осуществляются разработки новой отечественной
продукции, а в основном ведется сборка иностранных
изделий из импортных комплектующих. За этот же
период выработка добавленной стоимости на одного
работника выросла в шесть раз, но рост социальной
нагрузки на госбюджет со стороны уволенных работни-
ков нивелировал этот показатель.
Объем господдержки отрасли постоянно растет –
за 9 лет он вырос в 324 раза, но добавленная стоимость
отрасли за этот же период выросла в 4,2 раза. Каждый
рубль добавленной стоимости автопрома в 2017 г. вклю-
чал в себя 56 коп. государственной поддержки, которой
до 2009 г. практически не было (в 2009 г. этот показа-
тель составил менее 1 коп. на рубль объемов производ-
ства). Но эффективность и принципы применения гос-
поддержки вызывают сомнения.
Метод локализации производства «Промсборка-1»
и «Промсборка-2» себя не оправдали вследствие низ-
кого показателя роста локализации на – 30% за 7 лет
работы. Для сравнения – в Китае и Индии за три года
был достигнут уровень локализации в 75%. В то же
время, разнообразие брендов и небольшие объемы про-
изводства большинства из них, не дают возможности
полноценной локализации производства.
В связи с приходом новых игроков рынка Россия
потеряла собственную автокомпонентную отрасль.
Действующая стратегия развития отрасли до
2025 г. не учитывает риски применения санкций и не
имеет плана мероприятий по их нейтрализации. Из-за
введенных ограничений уже возникли реальные
риски внезапной остановки предприятий автопрома,
что может привести к существенным потерям гос -
бюджета.
Поэтому конкурентоспособность продукции приходит-
ся обеспечивать за счет низкой заработной платы, что
приводит к оттоку квалифицированного персонала за
рубеж.
Соотношение экспорта-импорта продукции россий-
ского автопрома составляет 4 млрд долларов по экспор-
ту и 80 млрд долларов по импорту, что составляет 20-
кратное превышение импорта над экспортом.
По мнению экспертов, начинать исправлять ситуацию
необходимо с не сильно обременительных, с финансовой
точки зрения, организационных шагов. Пожалуй глав-
ное – развитие национального автопрома требуется
оценивать исходя из простых показателей, объективно
представляющих интересы государства: вклад в ВВП
страны; количество рабочих мест; объем импорта и экс-
порта. Независимый мониторинг этих показателей дол-
жен вестись через Росстат, ФНС и ФТС.
Стратегическое управление автомобильной и авто-
компонентной отраслями должно осуществляться с уче-
том государственных интересов, необходима синхрони-
зация стратегии развития этих отраслей с продуктовыми
стратегиями основных российских производителей. В
стратегию необходимо будет включить программу обес-
печения устойчивости отрасли к воздействию санкций,
при этом придется отказаться от практики привлечения
к разработке отраслевой стратегии иностранных консал-
тинговых компаний, что практиковалось в последние
годы и практикуется сейчас.
Необходимо перейти от стимулирования продаж к сти-
мулированию производства и обеспечению конкурентоспо-
собных производственных факторов, что означает необхо-
димость отказаться от стремления к мировым ценам на
электричество, металл, газ и другие энергоресурсы.
Возможно, предлагаемые меры идут вразрез с неко-
торыми действующими правительственными програм-
мами, однако, как считают в «АСМ-холдинг», дальней-
шее игнорирование объективной информации о разви-
тии российской экономики и увеличение тарифов на
жизненно важные для промышленности ресурсы, при-
ведут к падению, а не росту автопрома и всего промыш-
ленного сектора страны.