Газета "ТВ в Братске N8" от 23 февраля 2018 г. Газета "Поехали! N9" от 2 марта 2018 г.

Можно ли отреМонтировать вариатор? И сколько это стоИт? Все о характерных неисправностях и технологии ремонта вариаторов. Где починить? Сколько за это возьмут? Как избежать лишних расходов и проблем? Вариаторы стали массово применять- ся на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь за- ходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским. Перекличка При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что пробле- ма действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь испол- нительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков. Часто при неисправностях вариато- ра система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наобо- рот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необ- ходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следствен- ных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением не- исправностей у классических автоматов. Из-за неполадок в системе управле- ния двигателем работа вариатора может сопровождаться отчетливыми рывками, причем даже без перехода в аварийный режим. Удары при переводе селектора в положение «драйв» или «нейтраль» иногда возникают из-за банального разрушения опоры двигателя. Отдельная история — ш умная работа вариатора. Очень часто неопытные сер- висмены приговаривают подшипники агрегата, хотя виновниками являются «чужие» подшипники — например, сту- пичные или подвесной подшипник на промежуточном валу привода. После отсеивания сторонних вино- вников переходят к углубленной диа- гностике самого вариатора. Неисправ- ности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока. Неисправности в механической и управляющей частях вариатора вы- явить гораздо сложнее по сравнению с автоматами. Ту т поможет только углубленная компьютерная диагностика. Ведь, в отличие от АКП, у вариатора нет характерного проявления проблем в механике именно «на горячую», а в управлении — «на холодную». Ничего не даст и проверка общего давления масла. Сложно судить о состоянии вариатора по цвету и запаху масла — разве что по количеству металлической стружки в нем или на магните поддона. Если ее много, дни вариатора сочтены. СЛАБОЕ ЗВЕНО По оценкам сервисменов, средний ре- сурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откро- венно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного произ- водителя. Яркий пример — вари аторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины 7 В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых ва- риаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля. Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать? Валютная корзина Профилактическая замена ремня вариатора при ремонте, подраз- умевающем его разборку (напри- мер, при обновлении подшипников), является разумной инвестицией и залогом длительной безотказной работы агрегата. (На фото представ- лен ремень штифтового типа.) По опыту сервисменов, вариа- торные ремни разных типов имеют сравнимый ресурс и изнашиваются в схожей степени. У пластинчатого ремня стираются боковые поверх- ности пластин, контактирующие со шкивами, а у штифтового — поперечные штифты. Практика показала, что шлифов- ка рабочих поверхностей конусов особенно сильно сокращает ресурс вариаторов, предназначенных для тяжелых автомобилей с мощными моторами. Зачастую такого ремонта не хватает даже на 20 000 км. концерна Renault-Nissan и авто мобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через ру- беж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощ- ных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км. Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенно- стями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет по- стоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция силь- нее подвержена износу. По этой причине основные ремон тные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников. дальнейший ресурс. Раньше такой под- ход имел смысл из-за отсутствия запча- стей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин. Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их из- нос заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто при- водят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если под- шипники поставляют отдельно, замена проходит гладко. механического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдель- ные запчасти, и восстановление их по- садочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — боль- шая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный. Неисправный блок управления вари- атором (как расположенный отдельно, так и встроенный в «мозги» двигателя) отправляют на ремонт в профильные фирмы. Там вылечат и плату, и софт. Впрочем, подобные поломки относятся к экзотическим. После завершения ремонтных проце- дур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле по- сле снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе. КОТ В МЕШКЕ Восстановлением гидротрансфор- маторов занимаются специализиро- ванные фирмы. Они располагают необходимым оборудованием для обязательной балансировки собранного узла. Из-за постоянного трения в паре ре- мень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для прод- ления жизни вариатора важно с интер- валом хотя бы 50 000 км менять масло, чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как ми- нимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обяза- тельно заменить. По косточкам Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину по- вторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего и подвержены износу. Ремень (пластинчатого или штифтово- го типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены пред- почитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает Замена подшипников дифференци- ала не вызывает сложностей, но ва- риатор придется снимать с автомо- биля и разбирать. Невысокий ресурс связан либо с заводским браком, либо с повышенным износом из-за перегрева агрегата. Поверхностные царапины на рабочих поверхностях масляного насоса можно зашлифо- вать: у шестерён и корпуса узла не очень высокий класс точности обр а- ботки. Такая манипуляция экономит приличные деньги, ведь новый на- сос стоит около 25 000 рублей. Довольно часто встречается износ по- садочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выхо- дит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене. Остальная механическая часть вари- атора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашивают- ся. Поэтому в случае форс-мажорных по- вреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восста- новлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под за- мену идут только фрикционы механизма блокировки. Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидро- Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность не- которых моделей. Качественный ремонт вариатора не- мыслим без полноценной мойки всех элементов. Некоторые профессио- нальные мастерские раскошеливают- ся на соответствующие промывочные установки. У вариатора и классического гидромеханического автомата принципиальные конструктивные схемы гидроблоков идентичны. В лабиринты каналов встроены сетча- тые фильтры, которые необходимо заменить при разборке и промывке узла. Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000– 150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднеста- тистический гидромеханический авто- мат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км. Полноценное восстановление вари- атора потребует значительно больших затрат, чем покупка контрактного агре- гата. Иногда даже вдвое больших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особен- ностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу. Существенный износ элементов планетарной передачи — большая редкость даже для вариаторов с приличным пробегом. Чаще всего он возникает из-за неадекватной экс- плуатации. Пожалуй, единственное, что может прикончить пакет фрик- ционов в планетарном редукторе ва- риатора, - очень сильный перегрев. При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутаци- ей. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гаранти- ей или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч. Пр и эксплуатации автомобиля с ва- риатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов. ТОЧКА ЗРЕНИЯ Далеко не все дилеры занимаются ре- монтом вариаторов. Это связано не толь- ко с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов. Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремон- те вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфиче- скими и ответственными ремонтными работами. Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вари аторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным. Панин Стас В отделе рекламы (тел. 41-30-08, 8-952-621-73-12) принимаются срочные объявления (50 руб.). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen.info и 563.miroplat.ru (оплата: СМС, картой и т.д.)

Газета "ТВ в Братске N8" от 23 февраля 2018 г. Газета "Поехали! N9" от 2 марта 2018 г. | Page 7