Бесплатные объявления принимаются по тел . 418-000 ( автоответчик ), СМС на 8-950-057-60-60 и публикуются в порядке очереди в течение двух недель
Шесть японских цилиндров в ряд — 1G , RB26 : уравновешенно и тихо ; где-то надежно , где-то не очень
В одном из прошлых материалов мы рассказывали о том , что « немолодые » японские 4-цилиндровые двигатели — пусть даже большинство из них было разработано еще в 70 – 80-х годах прошлого века — до сих пор актуальны . Имеют большой ресурс , без особых проблем капиталятся , поэтому распространены в мире тюнинга — в качестве заготовок для силового апгрейда либо SWAP ’ а . А что же бензиновые « шестерки » той же эпохи ? В частности , рядные . Если вынести за скобки линейку JZ ( она заслуживает отдельного материала ), то островные « рядники » готовят ограниченно . Тем не менее они и поныне в строю — эксплуатируются достаточно широко и радуют владельцев потребительскими качествами . Или не радуют — еще детскими « болячками » и капризами уже пенсионного возраста ?
Для начала — общая картина по японским straight six , как на английском называются рядные « шестерки ». Страна Восходящего солнца — не Европа и тем более не Штаты . Как мы знаем , поднимаясь из послевоенных руин , Япония долгое время могла позволить себе лишь кей-кары . Когда же благосостояние населения выросло , на сцену вышли более крупные , но все еще компактные модели . Им ни к чему были моторы , имевшие больше четырех цилиндров . Добавьте сюда узкую специализацию большинства островных фирм , и станет понятно , почему у Daihatsu , Suzuki , Subaru никогда не было 6-цилиндровых « рядников ». В Isuzu непродолжительное время получали такой агрегат от патронов из GM . Honda ограничилась выпуском рядных « пятерок ». Mazda , чей модельный ряд на 99 % состоял из автомобилей с поперечным расположением силовой установки , как-то сразу пришла к выпуску V- « образников ». И лишь в Mitsubishi специально для представительского седана Debonair разработали пару 2,0-литровых « шестерок ». Но было то в 60 – 70-х годах , после которых в MMC за эту тему не брались . В итоге планомерно и масштабно рядные « шестерки » строили только Toyota и Nissan . О них наш рассказ .
преданья старины
Почему , собственно , Toyota и Nissan ? Вероятно , из-за выбранной изначально стратегии делать все подряд , затыкать любую рыночную нишу . Еще , возможно , по причине того , что эти компании сразу взяли серьезный модельный старт . Выпускали не какие-то четырехколесные « дырчики » — аналоги Willys / Ford JPW с 3,9- и 4,0-литровыми « шестерками ». Причем Toyota подобные моторы по лицензии GM производила еще до Второй мировой . Через десятилетие после войны компания запустила собственную линейку 6-цилиндровых « рядников » — под литерой F .
В 50-е годы ранние F-агрегаты устанавливались на полицейские версии седанов Toyopet RH и Toyota Crown , но создавались они под тяжелую технику — внедорожники и грузовики . В итоге 4,5-литровый 1FZ как продолжение серии F ( с карбюратором или впрыском и уже верхним расположением двух распредвалов ), появившийся в 1993-м , существовал даже на TLC 100 и прожил на Land Cruiser J70 аж до 2009 года . Чем прославился ? Внушительным ресурсом , нескромным топливным аппетитом и отсутствием каких бы то ни было проблем . Не считать же за таковую выход из строя катушки зажигания , расположенной внутри трамблера , на первых партиях двигателей . F и FZ предлагались на многих рынках , но преимущественно на Ближнем Востоке . У нас какой-то массовой ностальгии по себе не оставили . Все-таки бензина потребляли много , и им предпочитали дизели . По-настоящему легковые « шестерки » в Toyota разработали только к середине 60-х . Так появилась серия M , на ряде рынков ( например , в Северной Америке ) просуществовавшая до начала 90-х .
M , 2M , 3M , 4M , 5M , 6M и 7M . 2,0 ; 2,3 ; 2,6 ; 2,8 и 3,0 л . SOHC и DOHC , цепной и ременный привод распредвалов , карбюратор и впрыск , обычные шайбы и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов . Наконец , турбонаддув . За почти 30 лет в строю моторы сильно эволюционировали . Сперва ведь предлагались в « овощных » 125-сильных версиях . Потом начали « обрастать » клапанами , электроникой- « экологией », турбинами . И поэтому наряду с « беззубым » M-E был сконструирован также 2,0-литровый 3M с « головой » Yamaha и отдачей в 150 сил . На вершине семейства находились 7M-GE и 7M-GTE , развивавшие 190 – 267 л . с . В движение M-установки приводили фактически все модели с продольным расположением силового агрегата . Скажем , Crown в кузове S40 , Celica
XX , в том числе в раллийном варианте , и такой редкий автомобиль , как 2000GT . Специально , кстати , под него разрабатывался упомянутый 3M .
Ну а у нас моторы стали известны в основном по Crown в 120-м и 130-м кузовах , где оставались 2,8- и 3,0-литровые 5M , 6M и 7M . К тому времени их менее объемных « родственников » сменил двигатель нового семейства .
Массовая , народная
Отчасти именно мотор 1G со всеми своими производными продемонстрировал бывшему советскому автолюбителю , что ДВС может работать без нервной дрожи ( хоть монетку на клапанную крышку ребром ставь ) и почти беззвучно . Во всяком случае , сделал это в восточной части страны .
Эта рядная « шестерка » появилась в 1979-м ( Crown шестого поколения — как раз того модельного года ), в 80-е и 90-е устанавливалась практически на все модели с продольным расположением силовой установки , в том числе на Lexus IS200 . А на Mark II Blit и Crown Sedan Mild Hybrid дожила , соответственно , до 2007-го и 2008 гг .
По-своему это был знаковый двигатель . Именно на нем Toyota раз и навсегда отказалась от карбюратора применительно к 6-цилиндровым агрегатам . Причем впрыск использовался исключительно распределенный . Вместо цепи в приводе ГРМ , как на схожих по объему версиях предыдущих « шестерок » серии M , здесь применялся зубчатый ремень . Не изменили себе инженеры разве что в выборе материала блока , в гидрокомпенсаторах , регулирующих зазоры клапанов , и в « квадратности » мотора — ход поршня по-прежнему равнялся диаметру цилиндра . Последняя особенность говорила о желании получить универсальный агрегат , что должен был уверенно тягать тяжелые седаны-универсалы на « низах » и быть « живым » на « верхах ».
Уверенно — это , конечно , сильно громко сказано . 12-клапанный 1G-EU развивал всего 105 л . с ., и если речь шла о Crown , то определял крайне флегматичное передвижение . Версия DOHC 1G-GEU с 24 клапанами , разработанная в соавторстве с Yamaha , дебютировала в 1981-м . Благодаря широкому расположению валов , оптимальному позиционированию клапанов и каналов отдачу удалось поднять до 160 сил . До появления серийной турбоверсии оставалось еще пять лет , но в 1983-м к Токийскому автосалону тойотовцы на базе GEU создали опытную установку с двумя турбинами и фазовращателями на обоих распредвалах . Та « шестерка » устанавливалась на концепт FX-1 .
В 1986-м в семействе 1G появились сразу две модификации — GTEU с twin turbo и GZEU с компрессором . Первая в различных исполнениях развивала 185 л . с ., вторая — 170 .
Линейку модернизировали в 1988- м . Перешли с лопаточного расходомера воздуха на MAP , который составляет информацию по разрежению в коллекторе . Отказались от гидрокомпенсаторов клапанов и частично от T-VIS — Toyota Variable Induction System — системы изменения геометрии впускного тракта , которая обеспечивала лучшую тягу на низах крутильным GEU . Все индексы лишились буквы U в конце . GE стал развивать 150 сил , GTE — 210 . А одновальный 1G-E в том же году превратился в двухвальный 1G-FE . Клапанов в нем было 24 , но находились они в так называемой « узкой » головке . Подобное решение обусловило максимум мощности в 135 , чуть позже в 140 сил . В начале 90-х вовсе отказались от всех заряженных версий — появилось семейство JZ .
Зато клапаны при обрыве ремня ГРМ не гнет , а по ресурсу 1G , помоему , первыми получили народный титул « миллионники ». Жаль , что в 1998 году в надежде продлить конвейерную жизнь Toyota этот мотор « разжаловала ». Тогда произошла последняя модернизация 1G-FE .
У двигателя не изменился индекс , но в дополнение к нему он ( и , кстати , другие моторы тех лет , например , 3S ) получил приставку Beams — Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System . Что-то вроде « прорывный двигатель с усовершенствованной системой механизмов ». « Прорыв » заключался в электронном дросселе , системе изменения геометрии впускного тракта , фазовращателе на впуске , отказе от трамблера и увеличении степени сжатия , отчего клапаны при обрыве ремня начали встречаться с поршнями . Главное же , что изменили поршневую группу — поршни сделали меньше , кольца и шейки коленвала — тоньше . Агрегат стал крайне критичен к качеству масла , кольца могут залегать уже после 100 тыс . км .
Максим Кулинкин , эксплуатирует и ремонтирует двигатели семейства 1G :
— Отличные моторы , практически не имеющие врожденных недостатков и слабых мест . Да , любят качественное масло , но и отвечают полной взаимностью . Оглянитесь , по дорогам еще бегают автомобили выпуска 80-х годов с 1G . И последние нередко вполне исправны . Могут даже не потреблять масло на угар либо делать это в разумных пределах . А каков может быть пробег ! Приведу конкретные примеры . Был Soarer в кузове Z20 , на нем 1G-GTE отходил порядка полумиллиона км . Crown с 1G-FE , не Beams — 650 тыс . км . Это , заметьте , без замены колец . Масло уже , конечно , горело , но насколько помню , не так , чтобы многими литрами . Недавно сделал себе Cresta с 1G-GTE . Пробег у мотора был около 200 тыс . км , расход масла — 300 г от замены до замены . Если обновлять смазку через 5 тыс . км , то , поверьте , даже Beams способен по нынешним меркам удивить пробегами . Да , у него тоньше поршневые кольца , слабее шатуны и шейки коленвала уже не рассчитаны ни на какой тюнинг . Однако вот опять же пример из личной практики — сейчас передвигаюсь как раз на последней модификации 1G-FE . Пробег 300 тыс . км , сгорает при указанной периодичности замены около литра . Еще не кольца виновны — маслосъемные колпачки .
Безусловно , 1G гробили . В основном когда упускали уровень смазки или поджимали поддон картера , от чего страдала трубка маслоприемника и происходило масляное голодание . Кроме того , на GTE были случаи , когда разрушалась горячая часть одной из турбин . Она могла быть выполнена как в металле , так и в керамике . Разлеталось керамическое колесо . Так , что его частички попадали в цилиндры и даже забивали каналы в головке и уродовали
ее привалочную поверхность . Но это , скорее , исключение из правил .
У нас считается , что ранние 1G не приспособлены для тюнинга . Все оттого , что сразу был доступен другой , лучше рассчитанный на это мотор — JZ . А вот в Японии есть комплекты на 1G-GTE — к примеру , от HKS .
впереди тойоты
У Nissan богатая история создания 6-цилиндровых моторов . Пока основной конкурент с 50-х до 80-х годов штамповал , по сути , две серии рядных « шестерок » ( F и M ), в этой компании легко меняли моторные линейки , за тот же период представив четыре семейства двигателей .
Были среди них как настоящие спортивные шедевры , в которых с двух литров « на атмосфере » и трех карбюраторах снималось без малого 200 « лошадей ». Такой , например , приводил спорткар R380 . Так и « полугражданские » моторы , где в тех же условиях получали 160 сил . « Шестерка » S20 разрабатывалась для Skyline C10 . Гоночные исполнения этого агрегата с механическим впрыском топлива фирмы Lucas развивали до 250 сил . К сожалению , эти двигатели , выпускавшиеся в 60-70-х , до нас не дошли .
Практически не добрались до России и появившиеся в середине 60-х и прожившие на конвейере два десятилетия двигатели серии L . Они были скопированы с мерседесовских , выделялись внушительным запасом прочности механической части . Однако несмотря на то , что их турбовали , эти моторы не отличались какой-то сверхординарной заряженностью . Даже головки были сплошь одновальными и 12-клапанными . Зато на « рядниках » серии RB Nissan опять « выстрелил ». И их мы узнали хорошо и надолго .
Они появились в 1985 году , сперва в 2,0-литровой модификации , но сразу в нескольких исполнениях : RB20E с одним валом , RB20DE с DOHC , RB20ET и RB20DET . Чугунный блок , ременный привод , мощность от 130 до 215 л . с . Дебют новых моторов состоялся на Fairlady Z31 и Skyline R31 . Хотя есть информация , что первые RB обкатывали еще на Skyline R30 . Следующим в семействе появился легендарный 280-сильный 2,6-литровый RB26DETT с twin turbo .
Двигатель создавали под Skyline GT-R , который представили в 1989- м , хотя во второй половине 90-х он устанавливался еще на универсал Stagea . Таким образом , пусть на недолгое время , но Nissan по части заряженных моторов снова оказался впереди Toyota . Ведь 1JZ-GTE появился в 1990-м , а 3,0-литровый 2JZ- GTE через год . Седан производства ателье Autech , имел атмосферный RB26DE . Разумеется , строило свои версии турбодвигателя и Nismo . Одна была с увеличенным до 2,8 л объемом , вторая без изменения такового . Развивали более 500 сил .
Что интересно , 2,5-литровый атмосферный RB25DE ( 180 – 200 л . с ., уже , естественно , с двумя валами ) появился лишь в 1991-м , а его турбоверсия ( 245 л . с .) — вообще в 1993 году . В 1998 году моторам подогнали экологию , и в таком виде они продержались до 2001-02 гг .
Артем Пауль , поклонник старых Nissan :
В 1985-91 гг . выпускались двигатели RB30 — в карбюраторном , одно- удивляет своей невосприимчивостью
Вот такие разные « шестерки ». Одна
вальном варианте , а также с наддувом к внешним воздействиям российской ( от 130 до 200 л . с .). Устанавливались среды . Причем начала это делать на Patrol для австралийского рынка , еще тогда , когда эта самая среда ограниченно на Skyline R31 и на австралийский же Holden Commodore . была советской и крайне агрессивной . Но по причинам нетехнического характера не востребована у нас в
Логично , что распространение 3,0-литровый RB имеет на Зеленом кон- качестве агрегата для силовой подготовки . Зато до сих пор передвигает
тиненте . Там на основе его блока целую часть модельного ряда Toyota строили так называемый RB30DET сразу нескольких поколений . Вторая — с DOHC- « головами » от RB25 или же — будто принцесса на горошине . RB26 и турбиной . Делали подобное Потенциал есть , однако для того , чтобы он раскрылся , нужно перетерпеть и в Японии , в том числе без наддува . Чем же отличаются RB с точки зрения надежности и ресурса от 1G и подобное единицы .
и победить все прихоти . Выдержат серии JZ ? Максим Маркин
В отделе рекламы ( тел . 41-30-08 , 8-952-621-73-12 ) принимаются срочные объявления ( 50 руб .). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen . info и 563 . miroplat . ru ( оплата : СМС , картой и т . д .)
5
— По « низу », то есть по шатунам и коленвалу , RB20 мощнее 1G и , что удивительно , RB25 . А RB26 вряд ли много уступают « Джей зетам ». Причем у версий RB25DE NEO и DET NEO , появившихся в 1998 году на Skyline R34 , « железо » сделали крепче . Турбомотор при этом получил иную турбину большей производительности и был форсирован до 280 сил ( до этого до 250 ).
2,0-литровый двигатель на стоковом « низе » без проблем можно раскачать до 350 – 400 сил . Плюс 500 « кубиков » — до 500 « лошадей ». RB26 — до всех 600 . Все будет зависеть от грамотности настройки , непосредственно самого электронного обеспечения и , конечно , качества топлива . Правда , абсолютный максимум будет все-таки пониже , чем у 2JZ-GTE . Где-то 1500 л . с . против едва ли не двух тысяч . Впрочем , дело даже не в этом . У разных версий этих « шестерок » есть принципиальные недостатки , из-за которых их приговаривали при гражданской эксплуатации и в спорте .
Скажем , неудачная форма поддона картера и неоптимальная для такого двигателя ( речь об RB20 ) конструкция маслозаборника . Взгляните на снимки . Сверху приемная трубка маслонасоса RB , снизу — JZ .
В первом случае просто сеточка , во втором некая емкость , играющая роль своего рода « ресивера ». В результате « джейзеты » никогда по « естественным » причинам не страдали масляным голоданием . Разумеется , не только из-за маслоприемника . У тойотовской « шестерки » вся « масляная ванна » и подача масла до коленвала организованы более грамотно . А у RB20 резкие старты-торможения и дрифт вызывают отлив масла от приемника и потерю давления . RB25 и RB26 имели узлы , предотвращающие голодание . Также вся серия моторов лишена адекватного слива масла из головки обратно в поддон . Отверстий мало , имеющиеся « закупоривают » картерные газы . Чтобы этого не происходило , сверлятся дополнительные каналы на задней стенке головки , а на подаче вверх устанавливается рестриктор меньшего сечения , ограничивающий объем масла , поступающий к ГБЦ .
У RB26 из-за большей нагрузки от полного привода своя беда — узкая шейка масляного насоса . Стоковую , выполненную в виде проточек в посадочном на коленвал месте , при большой мощности может сворачивать буквально от нескольких стартов на высоких оборотах . К появлению GT-R R33 посадочную часть шестерни насоса сделали длиннее , однако проблему полностью это не устранило . Вопрос решается установкой проставки для шестерни на шлицах , как на том же JZ . Как все ниссановские моторы тех лет , серия RB ( кстати , полученная из « четверки » CA ) страдает электрикой . Индивидуальные катушки зажигания на всех версиях с DOHC и турбиной не любят большого свечного зазора и со временем отказываются работать при увеличении « буста », при нагреве и т . д . Бюджетное решение — переход на катушки от 1JZ-FSE . Проводка гниет , датчики глючат . Сигнал о положении коленвала , что берется с механизма газораспределения , часто некорректный . Расходомеры воздуха сильно подвержены внешним воздействиям . Все эти проблемы решаемы , что стоит денег , времени . В конце концов предполагает знания предмета и грамотный подход .