Бесплатные объявления принимаются по тел . 418-000 ( автоответчик ), СМС на 8-950-057-60-60 и публикуются в порядке очереди в течение двух недель

Электромобиль ? Бр-р-р . Электровеник , электрочайник , электронасос — понимаю ! Но чтобы четырехколесное транспортное средство на электротяге , если это , конечно , не какой-нибудь гольф-кар или детская игрушка … Примерно так рассуждали многие из нас еще лет десять назад . И казалось : электромобили — это что-то из будущего , которое более-менее массово у нас не наступит никогда . Особенно в Сибири , где морозы и не предвиделось никакой инфраструктуры для их эксплуатации . Однако вот вам крушение старого стереотипа — на площадке возле администрации Иркутска несколько « электричек » из местного объединения Nissan Leaf club Baikal . Ничего из вышесказанного за последнее десятилетие не изменилось . Потепление не грядет , весь сервис в провинции ориентирован исключительно на обслуживание машин с ДВС . Тем не менее , похоже , начало меняться само мышление автовладельцев .

у них и у нас

На самом деле Leaf ’ ов в клубе больше — под три десятка . Всего же , по некоторой информации , в Иркутской области их более 60 . А по стране ? Думается , что как минимум за тысячу . Капля в море мировой автомобильной электрификации ! Ведь с 2009 года по сентябрь 2017-го по всему миру продано 283 тысячи этих Nissan . Если же говорить об общем потреблении электромобилей , то оно растет год от года . Почти все крупные производители имеют в своих линейках подобные модели , иные не по одной . А в скором времени , возможно , надо будет говорить в таком ключе уже о бензиновых и дизельных машинах . Ряд стран — Германия , Франция , Англия , Голландия , Норвегия , да что там , даже Индия — заявляют о своих намерениях к 2025-2040 гг . полностью отказаться от двигателей , работающих на углеводородах . Туда же и Китай , чьи компании в прошлом году выпустили около полумиллиона автомобилей на чистом электричестве . И уже сейчас в разных странах есть зоны , куда доступ « машинам с выхлопом » запрещен .

Инфраструктура на западе не просто появляется — развивается какими-то фантастическими темпами . За последние пять лет построены тысячи станций — и обычной , и быстрой зарядки . В Европе и США уже есть « заправки » на солнечных батареях и ветрогенераторах . В планах « беспроводные электрические шоссе », позволяющие заряжаться на ходу . Или , скажем , дроны-заправщики , которые должны вылетать к машине и « парковаться » у нее на крыше — такой способ зарядки предложил интернет-продавец Amazon . Но уже сейчас эксплуатация электромобиля в Старом Свете , похоже , не менее удобна , чем автомобиля с ДВС . Минувшей осенью в Иркутск в рамках международного Mongol Rally « заглядывали » шотландцы на Leaf . Рассказывали , что по всей Великобритании зарядные станции построены с « шагом » максимум в 70-80 км . Чтобы « обесточиться », нужно постараться . Мы в России живем словно в другом мире . Шотландцы до Иркутска добирались два месяца . Все потому , что в стране чуть больше 200 заправочных станций ( для сравнения , в США более 50 тысяч ). Причем на востоке страны их единицы . А быстрых « зарядок », способных пополнить емкость батареи за 30 минут , буквально по пальцам посчитать .

Так вот — в отчетах властей краев , городов , областей и организаций , которых обязали двигать к « экологическому будущему », все звучит оптимистично . Дескать , открыли зарядную станцию или несколько . Но не упоминается , что это колонки с обычной розеткой — « медленные », которые в разы дешевле « быстрых ». И еще одно лукавство . По постановлению правительства до 1 ноября 2016 года каждая АЗС должна была обзавестись зарядными станциями для электромобилей . В столице такие не скажем , что везде , но есть . В провинции , как правило , на заправках отделываются предоставлением обычной розетки . И далеко не всегда это происходит без боя . Мои собеседники рассказали о недавнем перегоне Leaf из Иркутска в Улан-Удэ . В области на АЗС заряжаться разрешали , в Бурятии — не везде .

Впрочем , даже обычная , доступная для всех колонка с « бытовым электричеством » — очень даже неплохо . Не хватает батареи — заскочил , « залил энергии ». Немного — чтобы было достаточно на доезд . В Иркутске нет и такой . Ребята бомбардируют письмами соответствующие органы , но они там , за бугром — за Уральским . Считай , в другой стране .

рестайлинг с приставкой « техно » Leaf появился не вчера и написано-сказано о нем достаточно . Поэтому по технике пройдемся лишь вкратце , акцентируя внимание на модернизациях модели .

Электрохэтчбек построен на платформе Nissan V , которую делит с моделями Micra , Tiida , Sylphy , Note , Juke и другими , появившимися в начале нынешнего десятилетия . В общем , B- и гольф-класса , а потому в подвеске никаких откровений — спереди McPherson , сзади скручивающаяся балочка . Все тормоза дисковые , что логично — « снаряженка » в районе полутора тонн . И почти пятая часть от этого ( 273 кг ) — приходится на литий-ионную батарею емкостью 24 кВт * ч . Расположена она в подполье , что снижает центр тяжести

За восемь лет выпуска Leaf дважды модернизировали . И оба раза исключительно по технической составляющей . До 2012 года в Японии и до 2013-го по всему миру хэтчбек обозначался внутризаводским индексом ZE0 . После и вплоть до окончания производства — несмотря на еще одно технообновление — AZE0 . Все три версии отличаются друг от друга . Причем снаружи и в салоне это незаметно . Почти .

Одна из незначительных технических и одновременно интерьерных деталей — « ручник » на ZE0 электрический . На AZE0 — механический , с приводом от педали . До первого обновления у Leaf был традиционный отопитель с антифризом . На AZE0 от него отказались в пользу электрического фена и теплового насоса , работающего по принципу кондиционера . Только в нашем случае он выдает холод наружу , а тепло — вовнутрь . Появился режим « B », определяющий более эффективную рекуперацию энергии . Была перекомпонована силовая установка .

Точнее , один ее принципиальный элемент — инвертор , преобразующий переменный ток в постоянный . Он переместился из перегородки в багажнике в моторный отсек . Соответственно , у AZE0 несколько изменилась организация подкапотного пространства и вырос объем багажника .

В 2015-м Leaf получил батарею емкостью 30 кВт * ч ( с этого момента обе батареи предлагались параллельно ). Та и другая модернизация , разумеется , не могли не сказаться на запасе хода . Для ZE0 он декларировался в 175 км , для AZE0 — в 199 . Последнее обновление вовсе подняло его до 250 км . Подобные пробеги были получены в европейском ездовом цикле NEDC . А , как известно , все эти сертификационные испытания имеют мало общего с действительной эксплуатацией . Тем более в Сибири , где морозы .

Краткое ходовое знакомство на улицах , покрытых снежной кашей , не выявило одного из принципиальных драйв-качеств Leaf — мощного « электроразгона » где-то до 60 км / ч . Буксуют колеса , мигает индикация сработавшей системы стабилизации … Какое тут « троллейбусное ускорение »! Что удалось узнать ? В режиме Eco между педалью « газа » и электромотором словно бы натянута резина . Давишь , а она тянется , тянется . Даже в обычном режиме рекуперация несколько « перетормаживает » машину . Замедление проходит в два этапа : сначала двигателем , потом непосредственно тормозами . Зато поведение шасси — как на обычном « дэвээснике ». Руль не пугает пустотой , подвеска радует энергоемкостью и плавностью хода

Заряд и « разряд »

Когда читаешь тесты электромобилей из каких-нибудь « франций-испаний », уже закрадывается сомнение . Там тепло , станции зарядки повсюду . Но вот иной журналист посетует на то , что по маршруту горы или напряженный трафик , и запас хода уже не тот , что обещан официально . Что же ожидать от сибирской эксплуатации ? Тем более подержанных Leaf . Да , возможно , у нас официально будет продаваться автомобиль нынешнего поколения , 2017 модельного года . Однако предыдущий посещал нашу страну только в качестве презентационных экземпляров . Правда , несколько машин все же осели в Сколково . Ну а рядовому потребителю приходится покупать эту « электричку » в б / у виде . Преимущественно в Японии , хотя из Европы Leaf понемногу тоже привозят . Наличное предложение также богато . Много хэтчбеков 2010 – 12 гг . по цене менее полумиллиона . Но если общий пробег минимален и есть заветное б / п по России , то могут стоить и под 600 тысяч . За те же суммы можно приобрести и автомобили 2013 – 14 гг . Обычно же они подороже — за 600 и под 700 тысяч . Есть даже машины 2015 – 16 гг . — от 850 тысяч и за миллион . Интересно , что , не имея как таковых « кубиков » объема , проходят таможню по тарифу 20 % от стоимости ( ОСАГО и транспортный налог рассчитываются , как обычно , по мощности — 80 кВт или 109 л . с .).

Основная проблема при покупке — диагностика остаточной емкости батареи . На японских аукционах не всегда можно получить информацию о ней . Впрочем , некоторые организаторы торгов уже начали указывать количество делений в аукционном листе , другие делают хорошие фотографии салона , на которых без проблем можно рассмотреть нужный индикатор . Приобретая Leaf уже в России , после очной встречи , можно нарваться на батарею , серьезно потерявшую емкость или « при смерти ».

Видите шкалу в правом углу комбинации приборов ? В данном случае она показывает остаточный заряд батареи ( значение в процентах в окошке бортового компьютера нужно искать принудительно , листая меню ) и , соответственно , количество км до полного разряда . Когда же батарея полностью заряжена и имеет 100 % емкости , на шкале должны появиться все 12 планок . Остаточная емкость 85 % — минус одна планка . Еще минус 10 % — другая и т . д . Вроде бы все понятно и наглядно . Тем не менее в России уже могут осуществлять так называемый сброс показаний остаточной емкости батареи . Стоит процедура 500 рублей , за которые заказчик получает все 12 делений . Но здесь есть большая вероятность того , что такое обновление происходит программно . То есть планки-то Nissan нарисует , однако физическая емкость останется прежней . Покупатель будет обманут . Кстати , многие владельцы пользуются программой Leaf Spy ( справа ее скрин ), которую можно установить на смартфон . Она дает возможность увидеть остаточную емкость в процентах , количество зарядок и много другой полезной информации . Увы ,« сброс емкости » скорректирует состояние батареи и в Leaf Spy . Фактически выяснить состояние « энергоресурса » при покупке можно , лишь оценив запас хода ,— проехав со 100 % заряда до минимального

Впрочем , не будем драматизировать . Клубные машины 2012 – 14 гг . покупались в Японии и пришли в Иркутск с остаточной емкостью в среднем 90 %. Правда , известен один случай , когда батарея потребовала замены .

Машина 2011 года пришла с восемью делениями на шкале и 64 % остаточной емкости . Запас хода составлял около 80 км . Владелец решил поменять батарею . Нашел в Иркутске аварийный Leaf с десятью планками и 72 %. При разборке выяснилось , что номер приобретенного в Японии через аукцион автомобиля не совпадает с номером батареи . То есть ее меняли , и наверняка уже во Владивостоке . Продавец « донора » согласился на обмен батарей с 45 тыс . руб . доплаты . Сама замена осуществляется без особых проблем . Разве что на новую батарею нужно переставить блок управления со старой . Иначе электромотор ее не увидит . И еще про стоимость батарей . Бэушные оцениваются в 60 – 100 тыс . руб . Одна ячейка , которых в ней 48 , стоит 3 – 5 тыс . руб . Nissan предлагает новую за $ 6499 . Это без учета $ 1000 за сданную старую

В иркутском сообществе это был единичный случай , поэтому мои собеседники источают оптимизм . Nissan дает гарантию на батарею в восемь лет или 160 тыс . км . Кроме того , как-то компания заявляла , что с 2010-го по 2015 годы по причинам « внешнего характера » заменили менее 0,01 % батарей . И уже есть пробеги более 200 тыс . км . Опять же , в условиях , близких к тепличным . Как это происходит у нас ?

Однажды экипаж из Иркутска даже доезжал до острова Ольхон ( без малого 300 км ) — за световой день , естественно , с промежуточными подзарядками . А зафиксированный в Иркутске максимум на одной зарядке — около 150 км , что при остаточной емкости примерно в 90 %, в общем-то , неплохо . Имеются другие рекорды . Скажем , 6 – 7 км / 1 кВт * ч или 14,3 – 16,7 кВт * ч / 100 км . При упомянутой емкости батареи в 24 кВт * ч ( за минусом 10 или 15 %) сами считайте , каким будет запас хода .

Бортовые энергопотребители — « музыка », электропакет , светотехника — на разряд батареи влияют не особо . Несмотря на то , что завязаны на традиционный 12-вольтовый автомобильный аккумулятор , а тот , в свою очередь , за неимением генератора подзаряжается от основного энергоисточника . Тем не менее в максимальной комплектации Leaf несет на антикрыле небольшой блок солнечных панелей , которые должны компенсировать именно бытовые энерготраты .

Причина таких растрат — отопитель . Обратите внимание на две полукруглые шкалы в правой части экрана . Нижняя демонстрирует потребление различных электроприборов , верхняя — печки . В данном случае она работает на минимуме , но способна потреблять и 4,5 , и 6 кВт * ч . Определенно , Leaf — автомобиль не для теплолюбивых

Эти ищут различные варианты , как повысить комфортность в зимнее время без потери киловатт . И , похоже , находят . К примеру , что-то позволяет сэкономить режим рециркуляции — забор воздуха из салона . Окна только запотевают . Ставят Webasto . На ZE0 « автономку » можно врезать в контур штатного отопителя . На AZE0 по причине отсутствия жидкого теплоносителя удастся установить только сухую « воздуходувку ». В любом случае помимо установки основного агрегата придется монтировать небольшой топливный бак ( оба размещают за усилителем переднего бампера ) и кнопку принудительного отключения штатного отопителя . Таким образом от основной батареи отрезается серьезный потребитель . Негатив здесь в дополнительной нагрузке на 12-вольтовый аккумулятор .

В японской спецификации у Leaf три уровня оснащения : базовый S , средний X и топовый G . В « базе » все очень простенько — на консольном экране нет даже индикации энергопотребления . В X такая информация предоставляется , есть подогрев , в том числе задних сидений . В G — упомянутая выше солнечная батарея , обвес и 17-дюймовые литые диски . Сзади , кстати , места без запаса . Нет даже « докатки », лишь ремкомплект . А , в общем-то , если отбросить непривычную комбинацию приборов ( тахометр отсутствует , почти все указатели связаны с потреблением энергии ; обратите внимание на « елочки », которые « вырастают », если водитель придерживается экономичного режима езды ) и совсем компьютерный джойстик , Leaf кажется вполне обычным автомобилем .

Ниссановский зарядник , в простонародье « кирпич ». На Leaf для внутреннего рынка имеет вилку японского стандарта . К нашим розеткам , разумеется , не подходит . Переделка осложняется тем , что внутри находится термодатчик , который нужно разместить в вилке российского образца . Решаемо ! Справа — китайский зарядник Duosida . Стоит около 10 тыс . руб . Тут есть два принципиальных момента . Во-первых , « японские » зарядники на AZE0 позволяют брать из сети 3,3 кВт * ч , на экспортных версиях — 6,6 кВт * ч ( полная зарядка занимает восемь и четыре часа ; ZE0 без вариантов — только 3,3 ). Duosida принимает энергию чуть быстрее — до 4,6 кВт за час при плюсовых температурах . Во-вторых , штатный « кирпич » допускает зарядку от розетки без заземления в одном и том же месте лишь однажды . Потом каким-то образом запоминает точку и блокирует принятие тока . С помощью Duosida можно заряжаться везде и всегда . Хорошо это или плохо , и как сказывается на батарее более интенсивный прием киловатт ? Вопросы изучаются .

Другой вариант « тюнинга » ради комфорта — использование газовых керамических нагревателей , работающих от баллонов . Шутки шутками , но что не сделаешь , чтобы приблизить зимний запас хода к летнему . Тем более что грамотное исполнение предполагает применение теплообменника для регулирования влажности и отвод « выхлопных газов » наружу .

Жизнь на проводе Придумывай радикальные способы получения тепла , не придумывай — необходимости зарядки они не отменяют . Лишь снижают частоту потребности в ней . К тому же не все владельцы готовы тратиться на догреватели или « колхозить » в салоне дачно-туристические средства обогрева . А тепло любят ( к слову ,« фен » на AZE0 после долгой стоянки моментально протапливает салон и размораживает лобовое стекло — необходимости греть антифриз нет ).

Идеальный вариант хранения / зарядки — частный дом ( а если еще и с теплым гаражом , то вообще шикарно ) в недавно построенном загородном поселке . Новая ЛЭП , небольшое количество энергопотребителей , минимальная нагрузка на сети ( время зарядки зависит , в том числе , от колебаний напряжения ). И все-таки чаще Leaf живет в городе , обитает в холоде . Тогда тянут провода из квартир многоэтажек , договариваются с управляющими компаниями об установке у дома отдельной розетки со счетчиком , монтируют розетку на стоянке . Перед этим , как правило , модифицируют штатное зарядное устройство , а в пару к нему покупают китайский аналог .

При ежедневной эксплуатации , особенно зимой , еженощная зарядка обязательна . В сильные морозы приходится « перехватывать » и в течение дня . Приведем такой пример . Батарея полностью заряжена , от дома до работы 33 км . Вроде бы должно хватить и на обратный путь , однако после рабочего дня бортовой компьютер рисует всего лишь 40 % остаточной емкости . Доехать теоретически можно — вырубив печку . Да как это сделать , если нет Webasto и за бортом минус 30 ? Как быть ? Заряжаться ! Практически все лифоводы оборудовали на своей работе розетки . Подзаряжаются за день и потом без риска « пересохнуть » едут

домой . Ставят на ночь ( дневной тариф в Иркутске 1 руб . 05 коп ., ночной — 70 копеек ), и потом все по новой .

Беззвучный Leaf имеет принудительно включаемый звуковой сигнал и , начиная со второго уровня комплектации ,— обогревамый руль . Есть таймер зарядки , который позволяет начинать процесс с определенного времени . Для того , чтобы , например , тратить энергию по ночному тарифу . У AZE0 с кнопки возможна блокировка пистолета в гнезде . ZE0 такой полезной в нашей стране функции лишен

Был опыт зарядки на « галстуке » – неожиданный . Прицепили к « бензинке » и протащили около 20 км в режиме B лифовского джойстика . Попутно отметили , что автомобиль с 2,0-литровым мотором кое-как , на скорости не более 30-40 км / ч , тащит « рекуперативный » полуторатонный Nissan . А в комбинации приборов увидели появившиеся планки .

Имеется еще одно наблюдение . При уличной плюсовой температуре Leaf стоял две с половиной недели , и батарея за это время не потеряла свой заряд . Пожалуй , больше тут надо переживать за 12-вольтовый аккумулятор . Когда полностью высаживается и потом заряжается или меняется на новый , автомобиль начинает « чековать ». Помогает то же приложение Leaf Spy .

Нельзя не отметить , что батарея тем не менее рассчитана на работу в определенном температурном диапазоне . Ее можно перегреть ( в комбинации приборов шкала слева как раз демонстрирует температуру ) — например , поставив на зарядку после интенсивной эксплуатации в жару . Но можно и заморозить . Остужаясь ниже минус 17 , Leaf впадает в спячку — ЭБУ блокирует запуск мотора ( чтобы подобное произошло , автомобиль надо оставить на пару суток на приличном морозе ). Подключение к сети игнорирует — нужно везти автомобиль в тепло . Чтобы исключить подобное , в большей же степени для лучшей зарядки в морозы устраивают подогрев батареи . Снаружи или внутри нее устанавливают силиконовые нагреватели для 3D-принтеров , « теплый пол » либо коврики типа « Емели ». Насколько это оживляет процесс зарядки , в Иркутске пока не выяснили ( лифоводы из Владивостока отмечают — заряжается быстрее ). Вообще в условиях минимума официальной информации и отсутствия обширного зимнего опыта эксплуатации любой обладатель Leaf в России — словно первооткрыватель . Похоже , владельцев это не напрягает . Напротив , в использовании « электричек » они находят в основном позитив , а к « сетевой привязке » относятся философски .

Александр Константинов , владелец AZE0 2013 года , представитель Nissan Leaf club Baikal

— Практически все в клубе покупали Leaf как второй автомобиль в семье . Но он быстро стал первым и единственным , интенсивно эксплуатируемым . Машины с ДВС используются лишь при относительно дальних вояжах , преимущественно летом , « электричка » — ежедневно и круглогодично . Интересно , что пересаживаясь на обычные автомобили , начинаешь отмечать , что они « недотормаживают » и при городских скоростях разгоняются не столь ярко . Еще заправляться надо , а ведь отвыкли уже .

Привыкли к другому — четко планировать поездку с учетом сезонного запаса хода . Кроме того , вывели два правила . Первое , которому можно следовать весь год : если есть где зарядиться — обязательно зарядись . Второе , характерное для холодного времени : доберись быстрее . Минуя пробки и сокращая время работы отопителя , высасывающего энергию из батареи . Я , например , делаю крюк по пустым дорогам . Получается длиннее по километрам , но экономичнее при температуре ниже -25 и скорости не более 60 – 70 км / ч ( крейсерская скорость Leaf на трассе ). Если температура не ниже -15, то выгоднее постоять в пробке , так как в помощь к фену работает тепловой насос , меньше расходующий энергию .

В текущем режиме Leaf практически не требует расходов . Не считать же за таковые 15 – 20 рублей на 100 км . Подвеска на машинах из Японии в хорошем состоянии , тормоза , благодаря рекуперации , изнашиваются очень медленно . Все сервисные процедуры сводятся к замене масла в редукторе и антифриза в контуре охлаждения электромотора и инвертора . Остается вопрос ресурса и стоимости батареи . Для меня , возможно , не особо актуальный . Мой годовой пробег — 25 тыс . км . За пять лет только на топливе по сравнению с каким-нибудь бензиновым автомобилем , потребляющим 10 л / 100 км , я экономлю почти полмиллиона рублей . Прибавьте сюда траты на ремни , фильтры , другие расходники . Полагаю , если за эти пять лет батарея не деградирует полностью и Leaf продолжит позволять экономить средства , то потом на них смогу приобрести следующий Leaf или другой электромобиль .

Что ж , довольно оптимистичный прогноз — при подобном ежегодном пробеге , не исключено , вполне реальный . Если же пробег меньше , то нужны ответы на следующие вопросы : каков ресурс батареи , как он будет меняться при эксплуатации в морозы , сколько через некоторое время будут стоить б / у батареи и новые ? Так что продолжим тему . А в том , что опыт будет накапливаться-систематизироваться и в стране появятся новые « электрички », у нас сомнений уже нет .