Газета "Поехали! N30" от 27 июля 2018 г. Газета "Поехали! N43" от 26 октября 2018 г. | Seite 5

5
Жизнь дальнобойщиков:
деньги, риск, а где романтика?
Сколько зарабатывают дальнобой
щики? Как дела с безопасностью?
Как с бытовыми условиями? Можно
ли обмануть систему «Платон»? А за
работать на «левых» рейсах? Ранее
мы уже вкратце рассказывали о том,
как стать дальнобойщиком. В нашем
новом материале — подробности о
том, как устроена жизнь водителей
большегрузов на практике.
Американский фильм «Конвой» (1978
г.) показал тяжелую жизнь водителей
большегрузов, вступивших в схватку
с нечестной полицией. Такой сюжет
вполне укладывался в портрет «загнива-
ющего капитализма», и фильм вышел на
экраны советских кинотеатров. Погони,
страсти, взрывы, любовь — народ с боль-
шим удовольствием смотрел на экран.
Уже после перестройки популярность
получил сериал «Дальнобойщики», опи-
сывающий приключения двух простых
российских шоферов.
В кино дальнобойщики обаятельны.
Однако несмотря на популярность
фильмов, обилия желающих стать
дальнобойщиком не наблюдается. Более
того, сейчас квалифицированных кадров
явно не хватает.
возраст?
Судимость? опыт?
— Возраст большинства водителей
большегрузов — за 50. Нам действи-
тельно нужны люди, но абы кого не
берем. Например, опасаемся связы-
ваться с водителями с криминальным
прошлым. Так, если в биографии фигу-
рирует статья за грабеж, то в вакансии
откажем, — рассказывает руководитель
отдела одной из крупных транспорт-
ных компаний Андрей Кабанов. — На
единичное лишение «прав» за пьянку
закрываем глаза. В конце концов про-
фессиональный водитель вместе с
правами автоматом лишается работы
и средств к существованию и вряд ли
станет повторять ошибку молодости... С
другой стороны, требования к водителю
высокие, поскольку сама фура стоит
7,5–10 млн рублей, да еще груз. Нуж-
на категория СЕ, и мы не отказываем
людям без опыта, а предлагаем пройти
месячное обучение.
обучение «в кредит»
У многих компаний есть свободные
вакансии, которые не удается закрыть. В
этой связи некоторые перевозчики про-
водят обучение новичков за свой счет.
Впрочем, это, конечно, не альтруизм.
Стоимость обучения в дальнейшем вы-
читается равными долями из заработка,
а через год работы человек получает
премию-компенсацию в размере стои-
мости обучения.
— Основная проблема в том, что в
автошколах при обучении на категорию
СЕ не учат управлять фурой. Как пра-
вило, используют прицеп с меньшими
габаритами и нам потом приходится
переучивать людей, — поясняет тренер
по защитному вождению, мастер спорта
Арсений Фролов. — Вторая проблема
— устоявшиеся в голове водителей не-
верные стереотипы, например, действия
при потере управления. Как правило,
люди уже имеют опыт вождения и счи-
тают себя бывалыми шоферами. При-
ходится учить по-новому, что сложнее,
чем с нуля.
одноклассники
Неподалеку стоит группа обучающих-
ся. Они по очереди садятся за руль
грузовика и тренируются маневри-
ровать задним ходом. В ходе беседы
выяснилось, что лишь немногие хотят
работать дальнобойщиком многие годы.
Несколько человек мечтают набраться
опыта и через год-другой эмигрировать
в Европу либо в Канаду. Двое планируют
в будущем купить свою фуру и работать
на себя. Хотя такие разговоры не вы-
глядят четко проработанным планом.
Это скорее просто мечты. Здесь же в
группе постигает азы новой профессии
бывший полицейский, несколько лет
проработавший в уголовном розыске.
Он сам из Москвы, хотя большинство —
из регионов. На мой вопрос — неужели
с двумя высшими образованиями он не
нашел другой работы, поясняет:
— Максимум, что мне предлагали — 50
тысяч в месяц. Это на развозе, посто-
янно нужно куда-то гнать да люлей от
начальства получать. А здесь будет мой
собственный мир — машина и дорога.
Пусть этот мир не такой уж большой,
зато весь мой. По крайней мере, я так
надеюсь.
Да, среди дальнобойщиков не пере-
велись романтики…
бытовые условия
Наемные водители работают вахтовым
методом. В современных машинах есть
спальное место, холодильник, микро-
волновка. Поэтому и спят, и едят прямо
в кабине. На стоянках есть душ и пра-
чечная. Вот такой незамысловатый быт.
Дальнобойщик Максим из Крас
нодара:
— У нас трое водителей на две машины.
Два месяца работаем, один отдыхаем.
Сама зарплата невысока, за вычетом
налогов получается тысяч 15. Основной
заработок сдельный, за пару месяцев
выходит тысяч 150. Если учесть месяц
отдыха, то делим на три и в среднем
получаем 50 тысяч в месяц. Не так уж
много, но в регионах и этого не зарабо-
таешь. Я к себе в Краснодар уезжаю и на
своей машине таксую — семью кормить
надо. Сменщик у меня совсем молодой,
24 года. Я ему говорю: «Ты-то чего
месяцами в кабине находишься, семьи
нет, пока молодой — живи!».
на чем лучше работать?
КамАЗы по-прежнему отлично высту-
пают в ралли-рейдах, но в грузопере-
возках эти машины сдают свои позиции.
Так сложилось, что сейчас на машинах
Камского автозавода в основном воз-
ят зерно, овощи и фрукты. Многие
серьезные транспортные компании от
отечественного производителя отвер-
нулись. Причина в частых поломках и
моральном старении отечественных тя-
гачей. Не спасает даже привлекательная
цена — вдвое ниже импортного аналога.
Хотя некоторые фирмы, расширяя штат,
КамАЗы берут — цена 6,3 млн руб. и не-
плохие условия лизинга.
В принципе, и у обычного частника есть
возможность взять в лизинг крупнога-
баритный транспорт. Как правило, тре-
буется первоначальный взнос порядка
15–30%. Нужно показать свое хорошее
финансовое положение, привлечь по-
ручителей, иметь ликвидное имущество.
Для индивидуальных предпринимателей
обязателен срок ведения деятельности
не менее года.
В кредит можно взять и подержанную
технику, но вариант рисковый: более об-
ременительные условия и покупка будет
«котом в мешке». Крупные компании
уже отказались от б/у машин, на себе
проверив верность поговорки о том, что
скупой платит дважды.
Профессионалы больше всего любят
«шведов» и «немцев»: Volvo, Scania,
MAN, DAF. Mercedes хорош, но дорог.
Ценят и французский Renault. А вот
«американцев» у нас мало — экзотика,
проблемы с ремонтом и запчастями.
Считается, что тягач спокойно «ходит»
до 700 тыс. км, а потом начинает «уста-
вать». Такую внушительную цифру на
одометре получают примерно за три года
интенсивного использования. По этой
причине крупные организации старают-
ся продавать трех-четырехгодовалые
тягачи, заменяя их новыми. Вообще, про-
фессионалы не экономят ни на машинах,
ни на запчастях.
Это опасно?
В лихие 90-е у многих дальнобойщи-
ков под рукой было ружье, но сейчас
стало гораздо спокойнее. В открытую
уже не грабят, хотя воровство товара
процветает. По-прежнему на трассах
орудуют «каскадеры», которые впритык
подъезжают к движущейся фуре, цепля-
ются, вскрывают и воруют часть груза.
И это далеко не единичные случаи!
Водители стараются останавливаться
только на охраняемых стоянках, но и
там возникают проблемы. Да, терри-
тория огорожена забором, но пере-
махнуть через него просто. Стоянка не
несет ответственности за сохранность
груза, и в случае кражи компания-пере-
возчик за свой счет компенсирует убыт-
ки своим клиентам (страхуют далеко
не все). Некоторые пробуют судиться
со стоянками, которые не уберегли ма-
шину от преступных посягательств, но
положительного результата добиться
не удается.
— Спишь обычно вполглаза. Если ус-
лышишь шорох, то сразу же выбираешь-
ся и обходишь машину, — рассказывает
дальнобойщик Максим.
— Оружие есть?
— Да какое оружие? Монтировка под
рукой!
Иногда воруют даже свои, что слу-
чается и в благополучном зарубежье.
В прошлом году один белорусский
водитель, ночуя на испанской стоянке,
услышал странные звуки. Обнаружил,
что из его бака сливает топливо румын-
ский коллега. Поняв, что «будут бить и,
возможно, ногами», попытался сбежать
со стоянки, но его зажали. В прицепе
обнаружили специальную емкость для
дизтоплива, видимо, такое воровство
уже вошло в систему.
Но дорога опаснее воров. В 2017 году
на трассах России произошло около 11
тысяч аварий с грузовиками, в которых
погиб 1761 человек, а около 14 тысяч
получили ранения. Особенно сложно
бывает справиться с грузовиком на
льду. Стоит зазеваться, и машина те-
ряет управление. Дальнобойщики пред-
упреждают друг друга об опасных участ-
ках. Особенно ненавистен им «черный
лед» — это тонкий прозрачный слой на
асфальте, образующийся из водяного
пара. Такая тонкая пленка практически
не видна, а потому особенно опасна.
обманывают
ли водители
работодателей?
Наверняка и 200, и 400 лет назад
извозчики пытались надуть хозяев,
убеждая тех в повышенном аппетите
рысаков. Время идет, но привычки
остаются прежними. Редкий водитель
не хочет обмануть работодателя. Это
могут быть «левые» рейсы, но основ-
ной статьей дополнительного дохода
для водителей грузовиков долгое
время оставалось топливо. Раньше
ухищрений была масса: покупка чеков,
слив горючего перекупщикам, сговор с
операторами АЗС. Сейчас практически
все водители заправляются только по
картам. На многие машины владельцы
устанавливают датчики, позволяющие
удаленно контролировать расход и
остаток топлива, так что использова-
ние горючего отслеживают в режиме
реального времени. Отъехать в сторону
также не удается — работают системы
мониторинга географических коорди-
нат каждой машины.
В общем, в век технического про-
гресса обманывать стало сложно, но
наверняка возможно. На вопрос как
— дальнобойщики не отвечают, что
вполне понятно.
как обманывают
систему «Платон»?
Владельцы большегрузов ломают
голову над тем, как обмануть систему
«Платон», собирающую деньги с фур.
Камеры фиксируют выезд на федераль-
ную дорогу и конечную точку маршрута,
поэтому варианты объезда отдельных
камер на маршруте не работают — все
равно поступит полный счет.
В подмосковном Клину разговорился
с дальнобойщиком Алексеем из
Пскова:
— Раньше просто выключали бортовое
устройство «Платон» или оборачивали
его фольгой. Связи со спутником не
было, деньги не списывали. Сейчас
система автоматически прокладывает
маршрут между начальными и конечны-
ми точками, считает общий километраж
и выставляет счет. Но кто-то все равно
может работать по старинке: замазывая
грязью номера и глуша бортовое устрой-
ство. Слышал, что некоторые «вешают»
машину на какого-нибудь деревенского
алкоголика, у которого ничего нет. Все
штрафы к нему приходят, но взять с
него нечего. За него вносят небольшой
платеж типа 1000 руб. в месяц. Долг
вроде бы гасится, у судебного пристава
нет оснований для ареста машины. Ну и
остается еще неразбериха с регистра-
цией. Ездят незарегистрированные ма-
шины. Да, можно влететь на штраф, но
это все равно выгоднее, чем платить за
каждый километр. Еще один вариант —
ошибка при регистрации в ГИБДД. Дело
в том, что «Платон» обращает внимание
на машины грузоподъемностью более
12 тонн. Поэтому если при регистрации
«случайно» укажут грузоподъемность,
скажем, 11 тонн, то за такой транспорт
платить не надо. В общем, совершен-
ствуются как методы сбора дани, так и
способы ухода от них.
Поборы на дорогах
В былые годы дальнобойщики платили
на каждом посту ГИБДД. Чаще всего
это было связано с перегрузом: тягач
еле-еле вползал в горку и нещадно
портил дорожное покрытие. Рядом с
водителем сидел экспедитор, который
компенсировал дорожный ущерб «це-
левой помощью» инспекторам ДПС.
Сейчас постов уже нет, инспекторов
сократили, штрафуют в основном бес-
пристрастные камеры. А за перегрузом
следит транспортная инспекция. Она
же имеет право проверять соблюдение
норм труда. Специальное устройство
в грузовике (тахограф) записывает
в свою память данные о режиме дви-
жения. Инспектор может проверить,
делаются ли положенные перерывы
на отдых.
Впрочем, транспортная инспекция
смотрит на все сквозь пальцы.
— Я в этой профессии уже 20 лет, но
не вижу, чтобы кто-то соблюдал режим
труда и отдыха. Тахограф есть в каждой
кабине, иногда останавливают и спра-
шивают — есть ли прибор, соблюдаю ли
я режим. Отвечаю — конечно, все есть,
все соблюдаю. Примерно раз в год про-
веряют, берут рублей 500 и отпускают,
— говорит дальнобойщик Алексей.
Приходится работать
на износ?
Режим работы определяется не трудо-
вым законодательством, а графиком,
который устанавливает работодатель, и
инстинктом самосохранения водителя.
Значит ли это, что шоферы работают
как каторжные и жертвуют безопас-
ностью дорожного движения? Сами
дальнобойщики не склонны сгущать
краски на этот счет. «Хоть и говорят, что
водители засыпают за рулем и бьются,
это не так. Бьются по гололеду, а так без
нужды народ жилы из себя не рвет. Мы
же профи, а не самоубийцы», — уверяет
Алексей.
А бывает ли так, что работодатель
устанавливает заведомо завышенные
нормы суточных пробегов? В серьез-
ных фирмах о каких-то запредельных
требованиях речи не идет, ведь транс-
портная компания не заинтересована
в лишних рисках. Во всяком случае тут
все гораздо лучше, чем в такси. Тягач
с грузом стоят слишком дорого, так что
при определении графика движения
здравый смысл берет верх.
Надо признать, в сегодняшней работе
дальнобойщика романтики осталось не
так уж много. Но как заработок — не худ-
ший вариант. А вот как пойдет дальше...
Считается, что отрасль грузоперевозок
ждут революционные перемены, когда
беспилотные технологии доведут до
ума. И тогда профессия дальнобойщика
превратится в исчезающую. Но сейчас
говорить об этом рано: спрос на води-
телей превышает предложение.
Александр Жихарев
В отделе рекламы (тел. 41-30-08, 8-952-621-73-12) принимаются срочные объявления (50 руб.). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen.info и 563.miroplat.ru (оплата: СМС, картой и т.д.)