Бесплатные объявления принимаются по тел . 418-000 ( автоответчик ), СМС на 8-950-057-60-60 и публикуются в порядке очереди в течение двух недель
5
Есть ли будущЕЕ у дВс ? АнАлиз последних тенденций
Тренд очевиден . « Чистая энергия », менее связанная с природными ресурсами и не загрязняющая мега� полисы , которые давно задыхаются от выхлопа , безусловно , получит массовое распространение . Но стоит ли уже сейчас ставить крест на ДВС ? Ряд производителей — из Германии , Японии — вовсе не собираются этого делать . И будем говорить прямо , при всем инженерном потенциале не спе� шат пожинать лавры Илона Маска . Напротив , продолжают доводить кон� струкцию ДВС « до звона ». То же де� лают и разработчики комплектующих . Вот Bosch недавно анонсировал за� вершение работ над системой очистки дизельных двигателей . А куда девать� ся всем остальным — производителям моторной периферии , « расходников », которые не найдут применения на электромобилях ? Думается , что есть некое лобби и в этой среде , не говоря уже о нефтяных магнатах .
В общем , ожидать дальнейшего развития двигателя надо и от партнеров автокомпаний , и от самих производителей автомобилей . По каким путям оно идет ? Нулевой выброс ? О чем вы говорите ! Важно сохранить мощность на болееменее привычном уровне . Но при этом уложиться в ужесточающиеся эконормы , которые в том числе привязаны к расходу топлива ( в рамках всего модельного ряда компании ). Как мы знаем , именно эти цели преследовал даунсайзинг . И примерно в то же время определившаяся тяга инженеров увеличивать точку термостатирования — фактически повышать рабочую температуру двигателя . От первого вроде бы потихоньку отказываются . По крайней мере , процесс не двинулся дальше — к откровенно мизерным рабочим объемам на сравнительно крупных автомобилях . Второе явление , нашедшее применение в основном на моторах европейских , похоже , укоренилось конкретно и отката с 95 – 120 градусов , на которых трудятся нынешние моторы , к прежним 80 – 90 не предвидится . Как не будет повального отказа от турбонаддува , систем изменения фаз газораспределения , возможно , непосредственного впрыска , EGR , использования мочевины на дизелях . Словом , всего того , что позволяло выжимать из двигателя крохи экономии и экологии . Что же дальше ? Еще раз скажем — поле для деятельности имеется . Отчасти связанное с электрификацией и гибридизацией . Тем не менее существуют проекты , где главенствующая роль отводится чистой механике , точнее , модернизации процессов горения топлива .
Горючее плюс электричество
Почему , собственно , нужно совсем отказываться от привычного двигателя , если его можно совмещать с электромотором ? Все мы знакомы с Prius . А в конце минувшего десятилетия и в начале нынешнего не только Toyota и другие японские компании , но и немцы из разряда премиальных кинулись совмещать ДВС и электричество . Таковыми , например , стали Mercedes- Benz S 400 BlueHybrid , BMW ActiveHybrid 7 , Porsche Panamera S Hybrid .
В них связка обоих агрегатов работала по параллельной схеме . Электромотор был встроен между ДВС и коробкой передач . При незначительной мощности — всего 10 – 15 кВт — он работал в качестве стартера , запасал энергию в батарею и помогал двигателю на разгоне . Потом производители туда же начали ставить электромоторы в 30 – 50 кВт , которые позволили передвигаться только на электротяге . Рост мощности продолжился . Скажем , недавно Audi представила Q7 e-tron с бензиновым и дизельным двигателем , где расположенный там же электромотор развивает уже 94 кВт , а сам автомобиль — так называемый plug in , то есть подзаряжаемый . Иными словами , немцы пошли по тому же пути , что ранее японцы со своим Приусом или , к примеру , Outlander PHEV . Только сделали это на ином потребительском уровне . В городском трафике ( до 50 или около того км ) e-tron может передвигаться только на электричестве . На автобанах — использовать мощные ДВС в связке с электромоторами . Получается и экономично , когда это необходимо , и быстро в других случаях .
Говорим о симбиозе , о гибридах . Между тем сделать экологичнее ДВС можно без стыковки его с « киловаттным помощником ». Просто максимально разгрузить коленвал , таким образом сделав работу ДВС легче . Вспомним систему i-Eloop от Mazda , в которой при торможении происходит рекуперация энергии и запасание ее в так называемом суперконденсаторе , способном заряжаться за несколько секунд . Потом он расходует ее на питание электрооборудования , на зарядку аккумулятора .
Следующий шаг — переход на 48-вольтовую вспомогательную систему . Например , на Audi SQ7 с 4,0-литровой « восьмеркой » она понадобилась для устройства в дополнение к двум основным и традиционным третьего компрессора , работающего от электромотора мощностью 7 кВт . Вроде никакой тут экономии ! Но ведь это дизель , который сам по себе бережлив в потреблении топлива . И при этом он развивает 435 л . с ., а его 900 Нм доступны с 1000 об / мин . Налицо желание получить этакую Теслу ( пуляет дизельный кроссовер немногим хуже электролифтбека ), пусть и не с нулевым потреблением / выбросами , однако не расходующую горючее ведрами .
В Mercedes , разрабатывая новую рядную « шестерку » M256 объемом 3,0 литра , преследовали те же цели . В ней также есть электронаддув , питающийся от 48-вольтовой системы . Последняя , помимо этого , работает в связке со стартером-генератором , который и заводит мотор , и работает в режиме рекуперации , и добавляет ДВС 20 л . с . ( общая отдача до 435 сил ).
Что принципиально , от вспомогательной системы питается электрическая помпа и компрессор кондиционера . Это позволило снять лишнюю нагрузку с коленвала и сделать общую длину двигателя меньше . А отказ от V6 вызван невозможностью максимально близко к « головкам » разместить катколлекторы , что необходимо для их быстрого прогрева и соблюдения двигателем новых эконорм .
На шарнирах или без распредвалов
48 вольт , электронаддув и прочее — это все периферия . Что-то можно сделать с самим мотором , с блоком , « головкой », поршневой группой ? Например , в реальном времени изменять степень сжатия . Зачем это нужно ? Известно , что при высоких ее значениях топливо сгорает гораздо эффективнее . Но есть риск детонации и невозможно использовать наддув . А вот если подстраивать степень сжатия под режимы работы двигателя … Теоретические выкладки были предложены еще век назад . Претворить их в жизнь с тех пор пытались многие крупные производители . Предлагали , скажем , раздвижные поршни и шатуны . Устраивали дополнительные поршни , изменявшие объем камер сгорания . Предлагалось даже смещать коленвал относительно блока цилиндров .
В результате на легковых моторах первую рабочую систему в 2000 году предложил Saab . 1,6-литровый SVC имел приводной нагнетатель и моноблок (« головку » объединенную с блоком ). В нем — эксцентриковый вал , который наклонял цилиндры относительно коленвала , изменяя степень сжатия в пределах 8:1 – 14:1 .
Шведы изготовили ходовой прототип , однако до серийного выпуска дело не дошло . Таковой начался только в конце прошлого года . Ниссановцы на модели Infiniti QX50 представили « четверку » 2,0 VC-T ( или KR20DDET ). Здесь так же , как у шведов , был использован турбонаддув и аналогичный диапазон изменения степени сжатия , хотя схему , за счет которой изменяется степень сжатия , выбрали принципиально иной . Ее , кстати , еще при СССР запатентовали в нашем НАМИ . Шатун в этом моторе соединен с коленвалом через коромысло , другим концом связанное с эксцентриковым ( управляющим ) валом . А тот , в свою очередь , с электроприводом . Актуатор вращается , поворачивает промежуточный вал , что меняет положение коромысла и снижает либо поднимает положение верхней мертвой точки .
В том же 2017-м свою разработку запатентовала Toyota . По мнению этой компании , оптимально достигать изменения степени сжатия за счет увеличения расстояния между поршнем и шейкой коленвала . Достигается это за счет устройства вместо поршневого пальца эксцентрикового механизма , чье положение регулируется поршеньками , выезжающими из тела шатуна .
Тем не менее пока как-то не кинулись автопроизводители внедрять эту систему . По мощности что саабовский ( 225 л . с .), что ниссановский ( 268 л . с .) моторы — на уровне обычных высокофорсированных наддувных « четверок » своего времени . Правда , в Nissan проводят сравнение с VQ35 , который он , видимо , постепенно вытеснит . И отмечают — VC-T где-то на четверть его экономичнее . С другой стороны , японцев после вступления в альянс с французами не упрекнешь в необоснованных тратах . Некий инженерный и экономический смысл в этом есть .
Существует ли он в работе , которую с начала 2000-х ведут в шведской компании Koenigsegg , точнее , в подконтрольной фирме Freevalve , большой вопрос . Безусловно , Кристиан фон Кенигсегг — владелец обоих подразделений — этакий Илон Маск , разве что масштабом поменьше . Энтузиазма не занимать , с инженерным потенциалом тоже все в порядке . Строил же суперкары с одноименным названием , сочетанием массы к мощности в 1:1 и самым быстрым разгоном до 300 км / ч . Для которых создавал версии фордовских « восьмерок » мощностью под тысячу и более « лошадей ». Но с созданием двигателя без распредвалов что-то не задалось .
Идея была хороша — вместо всего механизма ГРМ внедрить актуаторы , которые бы открывали / закрывали клапаны . По весу и габаритам сразу минус вся « головка » с содержимым . К тому же при таком принципе работы как угодно можно сдвигать фазы , имитировать циклы , включая двухтактный , отключать те или иные цилиндры . Впрочем , быстро выяснилось , что нет устройств , которые бы оперировали клапанами с необходимой частотой . Именно их разработка и ставится в заслугу фирме Кенигсегга . В своих изделиях Freevalve совместил пневмо- и гидропривод , что якобы позволило клапанам успешно работать вплоть до 10 000 об / мин . Еще в конце прошлого десятилетия на основе саабовского был создан camfree-двигатель — лишенный распредвалов агрегат .
По заявлениям создателя , он 30 % моментнее обычного , на треть его экономичнее и вдвое экологичнее .
К сожалению , с тех пор серийного воплощения так и не появилось . Автопроизводители лишь осторожно сообщают о том , что исследуют этот вопрос , на деле используя десмодромные и бездроссельные механизмы . Да вот еще британская компания Camcon Auto совместно с Jaguar и Land Rover разрабатывает свою IVA — Intelligent Valve Actuation . Так что самым близким к конвейеру достижением можно считать сотрудничество шведов с китайской фирмой Qoros , по итогам которого был представлен Qamfree Concept . Его наддувная « четверка » имеет объем 1,6 л , развивая 240 л . с . и 320 Нм . У нее , по словам создателей , на 15 % меньше расход топлива и на 35 % — вредные выбросы . Тот же Кенигсегг говорил о создании серии машин для ходовых тестов . Но последние новости об этом проекте датированы концом 2016 года .
Пара цилиндров и тактов
Что тут сказать , китайцы падки на все новое , перспективное и не столь искушены в инжиниринге . Но , глядишь , что-нибудь у них и выйдет . Автопроизводители из Старого Света , Японии , США консервативны . Крайне осторожно относятся ко всему тому , что рушит стереотипы касательно привычной конструкции ДВС . Крушить их — удел небольших инжиниринговых фирм , часто не имеющих финансирования и мощностей для собственного производства . Вспомним роторно-лопастной двигатель , разрабатывавшийся Ё-Авто . Или аксиальный мотор новозеландской компании Duke Engines ( видео ниже ).
Но это конструкции , достаточно далеко ушедшие от традиционного поршневого агрегата . Хватает и таких , где за основу взяты тот же коленвал , шатуны , поршни , однако пересмотрены принципы смесеобразования , горения , тактность . Вот , к примеру , мотор Кармело Скудери .
Суть в том , что четыре такта здесь разделены на парные цилиндры , в одном из которых осуществляется впуск и сжатие , во втором — рабочий ход и выпуск . Пар цилиндров две , каждая соединена между собой каналами с клапанами , по которым сжатая смесь перемещается из цилиндра в цилиндр . Сам инженер умер вскорости после разработки своего детища . Дело продолжили сыновья , добавившие мотору баллон , который при торможении получает сжатый воздух ( рабочий цилиндр отключается ). На разгоне отключается цилиндр сжатия , и воздух поступает во второй именно из этой емкости . Получается нечто вроде наддува . Рабочий ход поршни совершают на каждом обороте коленвала , а не на каждом втором , как в привычном « четырехтактнике ». Создатели заявляют о литровой мощности в 135 сил и о меньшем на 80 % содержании в выпуске угарного газа и окислов азота . В начале нынешнего десятилетия представители Scuderi Group говорили о том , что серийный выпуск агрегата — вопрос ближайших лет . И что якобы им заинтересовались автопроизводители , в числе которых Peugeot-Citroen и Honda . Но на данный момент ситуация не изменилась .
Кстати , такой тип двигателя получил название SCC , Split-Cycle Combustion , с разделенным циклом . По правде говоря , это не изобретение Скудери . Теоретическое обоснование подобной работы появилось еще 100 лет назад , даже что-то выпускалось . В современности получило вот такое продолжение . Причем не единственное . Различные компании разрабатывали SCC-моторы с разнообразным расположением цилиндров . К Split-Cycle нужно отнести и разработку Джона Заджака , в которой между цилиндрами также « разделение труда », однако горение топливовоздушной смеси происходит в отдельной емкости , в выделенной камере сгорания .
Сообщается , что за счет медленного сгорания смеси и меньшей температуры выхлоп этого дизеля чище и якобы вовсе лишен окислов азота .
Кое-кто считает , что не до конца исчерпан потенциал двухтактного двигателя . Как известно , в активе у него высокая мощность , в пассиве — чистота выхлопа . Так , мотор американской компании Grail Engine Technologies при одном цилиндре и объеме в литр развивает 200 л . с . и 250 Нм . Двигатель Lotus Omnivore вполовину меньше — 500 « кубиков ». Зато буквально напичкан современными технологиями — непосредственный впрыск с двумя форсунками , изменяемая от 10:1 до 40:1 степень сжатия , а за изменения фаз газораспределения отвечает клапан в выпускном тракте .
Omnivore всеядный ( название именно так и переводится ) — может работать на любом топливе . Отвечает за такую способность принцип воспламенения — HCCI , или Homogeneous Charge Compression Ignition , воспламенение гомогенной ( однородной ) смеси от сжатия . То есть так , как на дизеле , однако с работой на бензине . HCCI был случайно открыт в 70-х годах и не мог не привлечь внимание . Оказалось , что при определенных условиях ( росте давления ) поджигание смеси может происходить без участия свечи . Более того , в камере сгорания возникает много очагов воспламенения , смесь горит быстро , при температуре ниже , чем при искровом зажигании , в итоге сгорает почти полностью . Что характерно , открыт процесс был именно на двухтактном моторе . Тем не менее через более чем 40 лет , кажется , найдет свое применение на обычном бензиновом ДВС .
От свечей и от сжатия . Пока …
Мы , конечно , о Mazda . Ведь в какой-то момент стало ясно , что все эти игры со степенью сжатия , а ранее с циклами ( кто помнит , фирма выпускала моторы , работающие по циклу Миллера ), не могут не привести к чему-то большему . Во всяком случае ведут … К HCCI !
Да , пока воспламенения бензина только от сжатия у них не выходит — по крайней мере серийно . Но вот вам Skyactiv-X , следующее за Skyactive-G поколение моторов , которое должно появиться в 2019 году . Работает по принципу , названному в Mazda SPCCI , или Spark Plug Controlled Compression Ignition , свечи зажигания , контролирующие воспламенение от сжатия .
Свечи зажигания еще есть . Степень сжатия увеличена с 14:1 до 15:1 — как раз-таки для того , чтобы на определенных режимах давление в камерах сгорания « помогало » искре « раздувать пламя ». Работает это следующим образом : под большим давлением ( до 1000 бар , хотя обычно у бензинового direct injection давление раз в 10 меньше ) в камеру сгорания впрыскивается несколько порций бензина . Они перемешиваются с воздухом и поджигаются от искры — в районе электродов свечи . Эта вспышка увеличивает давление в камере , за счет чего происходит самостоятельное и одновременное воспламенение смеси по всему объему . Как вы понимаете , это лишь промежуточный этап . В Mazda все же собираются на следующей генерации своих « четверок » Skyactiv добиться « безыскрового зажигания ». И уже сейчас говорят где-то о 15 % экономии топлива и снижении вредных выбросов . При переходе на HCCI снижение того и другого должно достигнуть 30 %. А недавно фирма , подобно Mercedes и Audi , сообщила , что в рамках единой системы наддува будет использовать турбины на газах и « электрораздув ».
Кстати , 10 лет назад о создании HCCIдвигателя заявлял и Mercedes . 1,8-литровая « четверка » имела двойной турбонаддув , изменяемую степень сжатия и развивала 238 л . с . и 400 Нм при заявленном расходе топлива в 6 л / 100 км . Правда , других подробностей немцы не раскрывали и как-то по-тихому свернули проект . Во всяком случае новой информации о нем нет . Теперь-то понятно , что мерседесовцы двинулись по иному пути .
А куда пойдет ДВС ? Точно в ближайшее время не на свалку истории ! Даже не беря в расчет разную « экзотику » ( которая существовала все время развития автомобилестроения , но никогда не делала погоды ), двигатель внутреннего сгорания не просто имеет возможности для улучшения характеристик — какое-то время будет успешно вписываться в новые реалии благодаря электрификации и совместной работе со стартер-генераторами , системами , запасающими энергию , в рамках гибридных установок . И все-таки очень хочется , чтобы у маздовцев все получилось . Не с ротором , так с HCCI . Согласитесь , подобная работа от небольшой , в сущности , фирмы вызывает уважение и по справедливости должна , обязана закончиться удачно .
Максим Маркин
Авторынок Новосибирска : продавцы не торопятся за новыми машинами на восток
Июль прошел без особых всплесков и падений в продажах . В первой половине месяца активность была довольно мала , но со второй половины ситуация улучшилась на радость продавцам .
По-прежнему на рынке много « зрителей », но эту категорию продавцы чувствуют за версту и чаще всего на них не реагируют . По наполняемости все осталось на уровне июня . В выходные довольно плотно . Можно отметить , что продажи для июля ( сезон отпусков ) выдались средние .
Как и прежде , основные продажи находятся в диапазоне до 250 000 рублей , далее по убывающей . Продажи отмечены во всех ценовых сегментах .
Машин без пробега по России зашло на рынок немного , продавцы особо не торопятся лететь на восток из-за очень высоких цен на билеты . Ведь это в конечном итоге скажется на цене автомобиля . По мере продаж поступают микроавтобусы Nissan NV-200 . В данном сегменте ситуация выровнялась , выбор есть .
В левом руле больше всего представлены кроссоверы всех популярных производителей и различных годов выпуска , преимущественно с европейской части страны . Не так много , как раньше , но все же есть выбор и продажи .
Из продукции « АвтоВАЗа » особо выделить нечего , машин заезжает на рынок немного . « Живые » экземпляры выставлены по цене от 50 000 до 80 000 руб . Обычно это классика ВАЗ- 2104 , ВАЗ-2105 , ВАЗ-2107 , продаются очень быстро . Да и ВАЗ-2114 , ВАЗ-2115 , не обделены вниманием .
Из редких экземпляров автомобилей стоит отметить гостя из солнечной Италии — Alfa Romeo GT 2008 года выпуска .
Программу льготного кредитования продлили до 2020 года . дальнему Востоку — дополнительные скидки
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление , продлевающее действие программ льготного кредитования при покупке автомобилей на 2018-2020 годы . Для жителей Дальнего Востока по-прежнему предусмотрены дополнительные скидки .
« Действие программы льготного автокредитования продлено на 2018-2020 годы . В целях повышения доступности автомобилей российского производства для жителей Дальнего Востока скидка , предоставляемая в рамках социальных программ « Первый автомобиль » и « Семейный автомобиль » в Дальневосточном федеральном округе , увеличена до 25 % от стоимости приобретаемого автомобиля », — говорится в документе .
Общий объем финансирования программы составляет 15 млрд рублей . Ожидается , что система льготных кредитов позволит реализовать в 2018 году около 45 тысяч автомобилей , 5,8 тысячи из них — на Дальнем Востоке . Авторы документа считают , что программа позволит достичь примерного стоимостного паритета новых автомобилей российского производства и бывших в употреблении автомобилей .
Программы « Первый автомобиль » и « Семейный автомобиль » существуют с 2015 года и подразумевают скидку на уплату первоначального взноса в размере 10 % от стоимости машины . Эту сумму возмещают за счет федерального бюджета .
Скидка по упомянутым программам предоставляется банком заемщику , приобретающему в кредит легковой автомобиль стоимостью до 1,45 млн рублей . Условия следующие : наличие водительского удостоверения ; наличие двух или более несовершеннолетних детей ( проверяется банком по паспорту или свидетельствам о рождении детей ) либо приобретение автомобиля впервые ( проверяется банком , в том числе через бюро кредитных историй ); обязательство заемщика не заключать в 2018 году иных кредитных договоров на приобретение автомобиля ( для исключения повторного использования скидки ).
В отделе рекламы ( тел . 41-30-08 , 8-952-621-73-12 ) принимаются срочные объявления ( 50 руб .). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen . info и 563 . miroplat . ru ( оплата : СМС , картой и т . д .)