Повторная ошиПовка шин.
Можно ли вставить «зубы» вМесто
выПавших и что из этого получится?
Купили сколько-то сезонов назад шипованные шины и не могли
нарадоваться поведению автомобиля? А нынче, переобуваясь
на зиму, заметили, что части «когтей» не хватает? Что делать?
Донашивать, пока глубина протектора еще приличная? Бежать
в магазин за новой «резиной»? Или, быть может, «зашиповать»
повторно? Мы изучили эту услугу и готовы дать ответ.
Прежде всего нужно понимать: шипованная шина, утратившая «зубы»,
не превращается в аналог фрикционной модели. В первую очередь
потому, что у них разный состав и жесткость резиновой смеси. Для
нешипованных шин важна мягкость, обеспечивающая гибкость и «при-
липание» шашек протектора, расположенных вокруг ламелей (мелких
прорезей), к скользкой поверхности. Для «шиповок» же необходима
определенная твердость протектора, благодаря которой металл держится
в резине. Но более мягкая фрикционная шина (по крайней мере в теории)
должна цепляться за поверхность гораздо лучше. Справедливости ради
надо сказать, что на моделях последних лет производителям удается
совмещать надежную посадку шипов и мягкий верхний слой резины.
Но речь идет о покрышках топ-уровня. Таких как Nokian Hakkapeliitta 9
и Continental IceContact 2. Шинам «второго эшелона» такой хай-тек не
положен по рангу.
Шипованная покрышка, утратившая шипы, держит дорогу хуже фрик-
ционной резины еще и потому, что у них изначально очень отличается
рисунок протектора. Посмотрите на те же Hakka 9 и на фрикционные
Hakka R3.
У первых значительная площадь поверхности отдана под посадочные
места для шипов. В результате ламелей вдвое меньше. Их форма на
«липучках» обычно сложнее, что также положительно сказывается на
эффективности. А у шипованных шин главную «зимнюю работу» вы-
полняют именно шипы.
Одним словом, недостача «когтей» однозначно негативно влияет на по-
ведение «резины» на льду и снегу. Эксплуатировать такие шины, конечно,
можно. В конце концов, и летом «зимку» докатывают. Но, повторимся, по
качествам это будут далеко не те новые шины, какие вы приобретали.
Причем даже без учета износа протектора. Так что с этой точки зрения
повторная ошиповка «резины» (взамен выпавших шипов) выглядит как
решение проблемы.
Однако посмотрите на эволюцию шипов! За последние два десятилетия
они совершенствовались подобно ключевым системам автомобиля!
Были ведь так называемые «гвоздики» с круглым корпусом и стержнем
и с единственной шляпкой-фланцем снизу. А во что превратились! В
сложные геометрические конструкции, которые даже по той части, что
соприкасается с резиной, могут иметь непростой рельеф. Что говорить о
самом стержне, чья форма порой не поддается описанию. Даже на шинах
«второй линии» центральная часть шипа может представлять собой за-
мысловатую фигуру. На фото внизу слева Goodyear UltraGrip Ice Arctic,
справа — недорогие Gislaved Nord*Frost 200.
Бывает, что под нижним фланцем устраивается подушка из полимера,
снижающая шум и увеличивающая ресурс шипа.
Бывает, что под нижним фланцем устраивается подушка из полимера,
снижающая шум и увеличивающая ресурс шипа.
Известен пример использования на одной модели разных по форме
шипов.
При повторной ошиповке эти наработки остаются за бортом? Не все.
Корпусы и стержни замысловатой формы, конечно, дороги и сложны в
воспроизведении для компаний, выпускающих ремонтные детали. Но,
скажем, отечественная фирма Rossvik уже использует шестигранный
сердечник. У также российской «Теком» он круглый. В остальном по кон-
струкции изделия этих компаний похожи: два фланца, твердосплавный
стержень, стальной его корпус, а поверх него — пластмассовая обойма.
Пестрит объявлениями о продаже китайских шипов Aliexpress.
В том числе там предлагаются шипы с резьбовой посадочной
частью. Несмотря на то, что ориентированы они прежде всего
на тяжелую технику (грузовики, тракторы; слева внизу), китай-
цы выпускают их в расчете на легковые автомобили (справа).
бюджетного сегмента («второй эшелон», отечественные, тем бо-
лее китайские фирмы) будут использоваться самые современные
наработки по части шипов. Нередко попадаются однофланцевые
«гвоздики», причем шляпка по диаметру не намного больше
корпуса шипа. А от этого зависит то, как он будет держаться в
резине, то есть его ресурс. Впрочем, есть и обратные примеры.
метру не намного больше корпуса шипа. А от это-
го зависит то, как он будет держаться в рези-
не, то есть его ресурс. Впрочем, есть и обратные примеры.
7
5 доводов в Пользу
Прогрева Мотора, или
инженеры против менеджеров
«…Красота при низких температурах — настоящая красота».
Иосиф Бродский, «Набережная неисцелимых»
Среди неумирающих автомобильных дискуссий уверенно сохраняют
свои лидирующие позиции дебаты насчет необходимости прогрева мотора
после пуска. К лету они по понятным причинам стихают, но с приближе-
нием отрицательных температур разгораются вновь. Что ж, самое время
высказать свое мнение. Что перевесит — опыт предков или рекомендации
современных инструкций?
Мы неоднократно отмечали, что в ходе подобных диспутов надо учиты-
вать как минимум три важных фактора: техническую, экономическую и
экологическую составляющую. Напомним также, что прогретым считается
тот двигатель, у которого все детали и технические жидкости достигли
своих рабочих температур. А еще заметим, что скорость прогрева сильно
зависит от режима работы двигателя.
Теперь выслушаем пять доводов спорящих сторон.
Послушайте менеджера
и сделайте наоборот
Слева направо: Toyo Observe G3, Yokohama iceGuard iG55 и Nokian
Nordman 5. У всех шипы двухфланцевые, с ярко выраженной нижней
частью, которая надежно сидит в резине
В топ-моделях всегда применяются только такие. Но и они, разумеется,
имеют свой срок службы, зависящий от манеры езды. Клиенты обраща-
ются с Hakkapeliitta и Continental. Что мы можем предложить? Ошиповку
отечественными ремонтными шипами фирмы «Теком». А именно два
вида шипов — высотой 8 и 9 мм. Первые рассчитаны на запрессовку в
отверстия глубиной 7–8 мм, вторые — глубиной от 9 мм и более. Таким
образом, твердосплавный стержень может располагаться либо вровень
с протектором, либо выступать на 0,5–1 мм. Допустимо то и другое.
Процесс ошиповки нехитрый (почистить каналы, смазать мыльным
раствором и, собственно, запрессовать), но кропотливый.
Трещины, надрывы резины вокруг посадочного места установки ново-
го шипа — не помеха. Верхние и нижние фланцы (особенно последний)
ремонтного шипа в диаметре значительно больше, чем у штатного, что
обеспечивает его надежную фиксацию в покрышке.
На надежность же работает и пластиковая обойма, расположенная
снаружи алюминиевого корпуса. Во время обкатки она «расклепыва-
ется» и перекрывает доступ грязи и влаги в канал. Не стоит бояться
кривой установки. Такая встречается и у заводских шипов. При обкатке
они утапливаются и садятся ровно. Другое дело, что обкатку нужно
проводить аналогично новым шинам — без высоких скоростей, букса и
торможений в пол.
Что касается ресурса, то вот вам пример на моей машине: слева шипы,
установленные в этом сезоне, справа — отходившие порядка 18 тысяч км.
По нашей статистике, повторная ошиповка ходит не меньше двух
сезонов или 30 тысяч км. Говорю с уверенностью, поскольку с той же
«резиной» люди нередко обращаются к нам еще раз — для замены дру-
гих потерянных заводских шипов. Есть возможность отследить время и
пробег. Не исключено, шипы ходят и дольше, но к тому моменту в боль-
шинстве случаев уже критически изнашивается протектор.
На рынке множество предложений для первичной установки, подавля-
ющее большинство которых из Китая. Не могу утверждать, есть ли среди
них качественные.
От себя добавим, что в сети можно найти сравнение состояния ориги-
нальных изделий и подделок на идентичных пробегах
Скажу лишь, что те модели, которые устанавливаются вкручиванием,
крайне не рекомендую использовать на легковых шинах для повсед-
невной эксплуатации. Со временем обязательно проткнут покрышки
насквозь. Под брендом «Теком» встречаются подделки. Сами не видели
(смотрим ролик), но завод об этом предупреждает. Поэтому при покупке
шипов не у представителей производителя обращайте внимание на
упаковку, на ее защиту. Примеры ниже.
Самостоятельная ошиповка (без пневмопистолета) — занятие тяжелое
и долгое. У нас стоимость одного шипа плюс работа — 20 рублей. При-
езжают, естественно, с разным количеством выпавших, но в среднем
получается около двухсот шипов на комплект шин, то есть 4000 руб.
Кому-то может показаться, что дорого. Но в отношении многих моделей
шипованных шин, особенно топовых, дорогих, это единственный способ
восстановить их потерянные качества. Единственная просьба ко всем
клиентам на будущее — обращаться не перед самым зимним сезоном.
Например, весной, летом или ранней осенью. Конечно, и перед морозами
со снегопадами сделаем. Но только в перерывах между сменой «обуви».
Надо отметить, что далеко не все мастерские практикуют подход «готовь
сани летом». Кто-то шипует только в сезон, поскольку в теплое время года
просто не держит достаточное количество шипов. В любом случае для
шиномонтажек это попутный и далеко не основной заработок. Поэтому
не стоит ожидать, что на каждой подобной точке предложат такую услугу.
Тем не менее в сравнительно крупных городах зашиповаться можно.
Стоимость 16–20 руб./шт. вместе с работой.
Остается только выбрать тип ошиповки. Скажем пару слов о той, что
проводится стандартным, а не ремонтным шипом в новые отверстия.
Допустим, что их насверлили на нужную глубину, не повредив резину
вокруг (то есть полым сверлом). И все же взглянем еще раз на пример
такой работы.
«Даже самый лучший менеджер порой оказывается
в положении мальчика с огромной собакой на поводке.
Он смотрит, куда она тянет поводок, и ведет ее в эту сторону».
Ли Якокка
Любое официальное лицо из автомобильной компании на вопрос насчет
обязательности прогрева двигателя непременно изобразит удивление:
«Зачем?» И с улыбкой пояснит, что их автомобили в дедушкиных рецеп-
тах не нуждаются: сел и поехал. Такие ответы мы слышали не единожды.
Однако же давно известно: хочешь выведать что-то насчет техники — об-
ращайся не к белозубому манагеру, а к технарю, причем, конечно же, без
диктофона в руках. Потому что официальный представитель компании
не имеет права на какие-либо отклонения от «генеральной линии», изло-
женной в пресс-релизах и прочих официальных бумажках. А там никаких
прогревов, конечно же, нет: зачем травмировать публику? К тому же,
если у конкурентов ничего подобного не требуется, то и наша продукция
не имеет права быть в чем-то хуже. Публика воспримет это однозначно:
мол, если один автомобиль нуждается в прогреве, а другой нет, то первый,
конечно же, хуже.
Технарь в кулуарах, конечно же, приватно пояснит вам, что небольшой
прогрев мотору полезен. Но при этом попросит на него не ссылаться. Что
ж, в каждом монастыре есть свой устав — надо его соблюдать.
Поймите, что по сути все моторы
одинаковы
— Странное свойство моей физиономии: всем кажется, что
меня где-то только что видели.
— А вы стереотипны, — ответил генерал. — Похожи на многих
других.
Ю. Семенов, «Семнадцать мгновений весны»
Конечно, двигатель современного автомобиля гораздо совершеннее,
чем, скажем, у довоенных экипажей — подобно тому, как современный
человек совершеннее кроманьонца. Однако с формальной точки зрения
принципиальной разницы между ними нет. Скелет человека состоит все
из тех же костей, что и тысячелетия назад, а внутри ДВС по-прежнему
работают поршни, кольца и прочие шатуны. Никакие марсианские ма-
териалы при этом не применяются, а потому при перепадах температур
моторы «Ауруса» и «эмочки» будут ощущать один и тот же дискомфорт.
Даже если в пресс-релизе об этом не будет ни слова.
не верьте, что современный двигатель
ничего не боится
«Мы становимся крепче там, где ломаемся».
Эрнест Хемингуэй
Мотор, пусть и обвешанный датчиками, микропроцессорами и прочими
«современностями», по-прежнему вынужден считаться с тем, что вязкость
моторного масла на морозе сильно возрастает. И если в поддоне вместо
текучей среды присутствует некое желе, это всегда грозит масляным
голоданием — пусть и ненадолго. Если движок пустился, то узлы трения
сразу начинают воспринимать серьезные нагрузки, которые при отсут-
ствии смазки приводят к резкому ускорению износа. И чем выше обороты
коленвала, тем интенсивнее износ.
Износ и поломка часто ходят рядом. Про температурные режимы порш-
ней мы пишем часто: им приходится испытывать перепады температур
градусов в двести. Цилиндр еще холодный, а поверхность поршня уже
нагрелась до полутора сотен градусов — от таких термических напряжений
плохо всем. Чаще всего погибают межкольцевые перемычки поршней, на
которые действуют еще и увеличившиеся силы трения, а также межкла-
панные перемычки головки цилиндров. Это в равной степени применимо
как к древним «Москвичам», так и к современным иномаркам.
Экология и болтология — кто кого?
«Токсичным отходам в воздухе просто не хватило бы места,
если бы не наши легкие».
Юмор из Сети
Противники прогрева любят ссылаться на экологию. Дескать, о каких
прогревах можно рассуждать, когда мы всем миром боремся за экологию?
Поэтому — никаких вариантов: сел, пустил мотор — и сразу же поехал!
Спору нет: отравлять кому-то жизнь своими выхлопными газами не-
хорошо. Но болтология не понимает, что ДВС теоретически не может
прогреться мгновенно, а потому вонять все равно придется. В лучшем
случае нехорошие запахи перекочуют с одного места на другое, но вовсе не
исчезнут, а размажутся по мировому пространству. Кстати, при движении
выброс газов увеличивается, поскольку педаль акселератора нажата. К
тому же холодная машина в пути — это богатая смесь, обдув набегающим
холодным воздухом и ледяной двигатель, не готовый к нагрузкам.
Эксперименты по оптимальному прогреву, удовлетворяющему и
технарей, и экологов, мы проводили неоднократно. Из трех вариантов
(стартовать сразу, греть движок до кондиции во дворе или чуть погреть и
стронуться с места) однозначно выиграл третий — помолотить поршнями
хотя бы минуту, после чего потихоньку тронуться в путь. Хотя бы километр
надо проехать по возможности спокойно, забыв про лошадиные силы.
Именно такой вариант выигрывает у других как по токсичности, так и по
топливной экономичности. А ресурс мотора скажет спасибо.
для кого беречь машину?
Подумайте о своем ближнем!
Есть в продаже и детали для первичной ошиповки (напри-
мер, финские Scason), то есть неремонтные. Их предполагается
устанавливать не в штатные места (они разбиты старыми ши-
пами), а где-то по соседству, для этого засверлив протектор.
В общем, предложение имеется и даже есть выбор по видам про-
цедуры, типам шипов, производителям. Нужно ли обращаться и что
предпочесть?
Константин Бутаков
Генеральный директор ООО «Резатон»,
стаж по специальности более 5 лет:
— Я бы сильно не надеялся на то, что у любого представителя
Посажены неравномерно, местами рядом с ламелями и канавками.
Сколько проходят они, не имея рядом массива резины? Насколько ка-
чественно будут работать, находясь не на тех местах, куда их поместили
разработчики?
При этом существует еще один вариант, когда такие же стандартные
шипы устанавливают в штатные отверстия взамен выпавших. Операция
дешевле — от 8 руб./шт. Но ведь они заводские, с аналогичным (неболь-
шим) диаметром нижнего фланца! Будут ли держаться в разбитых уже
посадочных местах? Никакой гарантии в том нет.
«После нас хоть потоп».
Приписывается маркизе Помпадур
Размышлять о том, сколько прослужит мой мотор, сегодня как-то не
принято. Производитель думает исключительно про гарантийный срок —
неважно, в годах или в километрах пробега. Всё, что происходит с машиной
потом, попадает под категорию «платный ремонт». Но и современного
потребителя ресурс волнует далеко не всегда. Всё чаще слышишь: мол,
2–3 года отъезжу — и пора избавляться. Понятно, что при таком подходе
заботиться о здоровье машины вроде бы и незачем.
Короче, «После нас — хоть потоп». Но мне всегда казалось, что под-
кладывать ближнему свинью все-таки нехорошо. Ведь продаваемая
вами машина вряд ли пойдет под пресс: ее купит нормальный человек,
у которого не хватает денег на новую. И не хватает вовсе не потому, что
он лентяй или бездарность — согласитесь, что таких примеров в нашей
жизни полным-полно. Так зачем же намеренно усложнять человеку его
существование? А тем, кому на других наплевать, не стоит забывать, что
вкладыши могут провернуться и на новенькой машине, если владелец
после морозного пуска вздумает резко газануть.
В общем, мы советуем немножечко прогревать любую машину — в том
числе и самую навороченную. Не случайно юмористы говорят: «Техника
техникой, но лифт ломается чаще, чем лестница…»
В отделе рекламы (тел. 41-30-08, 8-952-621-73-12) принимаются срочные объявления (50 руб.). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen.info и 563.miroplat.ru (оплата: СМС, картой и т.д.)