5
питания блоки управления информации не
начнут сбоить (что бывает на европейских
автомобилях последних поколений при
полной разрядке аккумулятора) и вообще
значительно увеличится ресурс батареи.
чтобы грела
и сама не мерзла
Подготовка к зимней эксПлуатации.
то, о чем нередко забываем
Масло и «резина» по сезону, качествен-
ные и своевременно замененные свечи,
полностью заряженная АКБ — вот эле-
ментарный набор, который, казалось бы,
должен сделать использование автомоби-
ля зимой максимально беспроблемным.
Дополним его, пройдясь по тем вещам, что
обычно остаются «за кадром» подготовки
к холодам и эксплуатации во время них.
Проще всего зимой тому, у кого есть
теплый гараж. Как бы негативно ни вы-
сказывались относительно хранения
автомобиля в таких условиях — мол, от
перепада температур железо ржавеет,
гниет — все это сказки завистников. Утром
прыгаете с бубном вокруг своего «леден-
ца», а сосед сел в непромерзший салон и
укатил на работу? Вот вас и греет мысль о
том, что в его кузове уже завелся «червь»,
который быстро сгрызет днище, пороги,
арки. В реальности, если это произойдет,
то к тому времени вы не раз обновите
подвеску, по худшему сценарию — от-
капиталите двигатель и автоматическую
трансмиссию. А как оценить удобство
езды на незамороженном автомобиле?
Опять же держать автомобиль чистым
можно вне зависимости от температуры
за бортом. Помыл и сразу в тепло, со-
храняя целым лакокрасочное покрытие и
уплотнители дверей.
Но наличие собственного теплого гара-
жа — скорее исключение, чем правило (в
силу разных обстоятельств). Вот и стоят
машины перед домами, благо риск угона
и хулиганство для многих остались лишь
в воспоминаниях. Ничего, жить можно.
Надо только уметь в полной мере пользо-
ваться всем тем, что теперь предлагают
современные технологии.
чисто —
только с «химией»
Итак, мойка. Экономить на мойке допу-
стимо лишь в регионах снежных и мороз-
ных. Помыл перед холодами (желательно
с шампунями-полиролями с добавлением
воска, который создаст защитную пленку)
и забыл до весны. В крупных городах и при
мягком климате — там, где слякоть, грязь
— регулярно мыть машину зимой нужно не
только ради создания презентабельного
внешнего вида, но и для защиты кузова.
Реагенты желательно периодически
смывать: известные московские зимы уж
точно разрушительнее теплого гаражного
хранения.
При отрицательных температурах можно
самостоятельно производить сухую мойку.
Если же говорить о мокрой — важно не
забыть о тщательной протирке-продувке
всех сколов-царапин и замков, а также
об обработке резиновых уплотнителей
специальными составами. Сейчас такие
в ассортименте. Предлагаются в виде
спреев и паст.
ЛКП автомобиля они, разумеется, не
спасут. Но резинки в проемах — точно. По
крайней мере, помогут попасть в автомо-
биль после его мойки и ночевки на морозе.
греть и сразу «чистить»
Низкотемпературные старты после
таких ночевок — вот, безусловно, самое
сложное и для кого-то даже страшное.
Самые впечатлительные утверждают —
дескать, один подобный пуск двигателя
по влиянию на износ силового агрегата
равен скольким-то там тысячам прой-
денным км. Не беремся вывести точную
формулу, но признаем факт: пуск в мо-
розы — всегда ответственный процесс,
зависящий от того, как бодро провернет
аккумулятор коленвал, какой будет искра и
насколько качественно вспыхнет бензин/
солярка. Впрочем, при выполнении всех
этих условий двигатель все равно может
оказаться в опасности. Пусть и не столь
разряжать от 500 до 1500 раз (гелевые
все-таки ресурснее). Но и те, и другие
очень дороги (разница с Ca/Ca той же
емкости может достигать полутора-трех
раз), а электролит в виде геля плохо пере-
носит сильные морозы.
Концентрация эти
ленгликоля
серьезной, как работа «на сухую» при
сильно загустевшем масле. Дело в том,
что самый простой способ избежать про-
блем с пусками — применять автопрогрев.
Стоит себе машина, молотит на холостых.
Подпитки финансами (прямо в бак), само
собой, требует. Но она привязана к темпе-
ратуре на улице и растянута по времени.
Другое дело, что подобный режим
работы — один из самых трудных для
двигателя. Во-первых, судить о старении
масла и менять его в таком случае нужно
не по пробегу — по моточасам (мы об этом
рассказывали). Во-вторых, при работе на
холостом ходу, тем более когда дневные
туры предполагают исключительно город-
ской трафик, мотор интенсивно зарастает
изнутри отложениями. Так недалеко до
провалов в тяге и масложора. Особенно
у агрегатов современных, где искрообра-
зование и подача топлива выверены пре-
цизионно. Если уж есть необходимость,
чтобы тарахтел без нагрузки, то нужно
двигателю эту нагрузку потом давать.
Раз в неделю кататься на оборотах выше
четырех тысяч на расстояние в 10–15 км.
Мягко и почти гарантированно сожжет
всю гадость в камерах сгорания безо
всяких очищающих бензинов. С одним ус-
ловием — если «чистить» с самого начала
использования автопрогрева и регулярно. ниевый поддон картера. Одни греют анти-
фриз, другие — масло. Еще один вариант
с подогревом смазки — нагревательные
пластины, размещаемые опять же на
поддоне. С их помощью также можно
«отапливать» бак или даже топливный
фильтр с магистралями.
Преимущество в сравнении с «котлами»,
врезаемыми в шланги, заключается в том,
что зарубежные изделия сконструирова-
ны под конкретные модели моторов, с
учетом их объема. Нагревают масло и ох-
лаждающую жидкость лишь «до тепла», а
не до состояния кипятка. Короче, не сушат
все резинки. В минусах стоимость — от
3000 руб. за китайские нагревательные
пластины до полутора десятков за евро-
пейские «блочные».
Но это еще не так дорого в сравнении
с «автономками». Покупка и установка
изделий известных европейских марок
— Eberspacher и Webasto — потянет не
менее чем на 70 000 руб. Отечественные
и китайские — вдвое дешевле.
Ведь все равно немало! Да еще и возрас-
тают требования к состоянию аккумулято-
ра. Современные системы управления не
любят падения напряжения, отчего встают
в аварийный режим и нередко просят по-
следующей прошивки.
дорого, но с гарантией батарея: типы, условия,
обслуживание
Безобидный для двигателя способ
гарантировать низкотемпературный
пуск — использовать предпусковой подо-
греватель. Да, здесь есть свои нюансы
(ценовые, технические, даже организаци-
онные), зато за ЦПГ можно не переживать.
Все подогреватели делятся на сетевые
(требуют 220 вольт, иными словами —
устройства розетки с сетью в местах но-
чевок-парковок) и автономные, которые
питаются электричеством и топливом от
собственного носителя.
Выпуском сетевых подогревателей,
которые врезаются в магистрали систе-
мы охлаждения, в основном занимаются
отечественные производители. Такие
изделия отличаются довольно грубым ис-
полнением и греют «до упора», из-за чего
оставлять их без присмотра не стоит. Есть
подобная продукция у зарубежных фирм
(например, у шведской Calix). Цены отли-
чаются значительно (1000–5000 руб. и
от 5000 руб. соответственно). В плюсе у
импортных моделей — снижение мощно-
сти прогрева по мере роста температуры,
меньшие размеры и качество.
Подогреватели, которые контактируют с
блоком цилиндров, бывают автономными,
но чаще нуждаются в розетке на 220
вольт. Почти все «блочные» нагреватели —
импортные. Они встраиваются в рубашку
охлаждения либо прикрепляются через
термопасту снаружи на блок или алюми-
За аккумулятором, если машина зимует
на улице, нужно следить в любом случае.
Как обеспечить уверенный пуск? Для на-
чала скажем о том, что батареи бывают
следующих типов:
• Малосурьмянистые (обозначаются
как свинцовые и еще выпускаются про-
изводителями из стран СНГ). Они требуют
обслуживания и саморазряжаются, даже
когда отключены от потребителей тока,
но не боятся глубокого разряда (впослед-
ствии восстанавливаются). Отличаются
низкими ценами.
• Кальциевые (обозначение Ca/Ca)
— необслуживаемые, не склонны к са-
моразрядам, но не переносят глубокие
разряды: четыре-шесть (а с возрастом и
один-единственный) способны пригово-
рить батарею. Дорогие!
• «Гибридные» с отрицательными элек-
тродами из кальциевого сплава и мало-
сурьмянистыми положительными (можно
узнать по надписи Hybrid или гибридная,
Ca+ или calcium+; производятся азиатски-
ми компаниями). И по характеристикам,
и по цене занимают промежуточное по-
ложение между предыдущими типами.
• AGM и гелевые (в первых стекло-
волокно, расположенное на пластинах,
пропитано электролитом, то есть он
находится в связанном виде; во вторых
представляет собой «желе»). Их можно
Решать проблемы с системой охлаж-
дения логичнее в преддверии летнего
сезона. Однако и зима порой помогает
сделать выводы о ее работоспособности.
При первых морозцах в машине стало
прохладно? А давно ли вы меняли анти-
фриз? Тему охлаждающих жидкостей мы
разбирали досконально. Здесь лишь на-
помним, что если у вас залита так называ-
емая традиционная жидкость (Traditional,
Classic, Conventional coolants, Inorganic
Acid Technology или наш Тосол), ее ресурс
всего 60–70 тысяч км и пара лет.
Оксидная пленка, которую она создает
в каналах, могла осыпаться и забить их,
значительно снизив эффективность всей
системы и отопителя. Если он не греет,
можно попытаться решить проблему
промывкой. К сожалению, это помогает
не всегда. На многих современных авто-
мобилях печки сконструированы таким
образом, что полностью их не прочистить.
Карбоксилатный антифриз (Carboxylate
coolants, Organic Acid Technology или OAT)
создает оксидную пленку только в местах
коррозии и сохраняет свои свойства зна-
чительно дольше — до 200–250 тысяч км.
Hybrid coolants или HOAT (Hybrid Organic
Acid Technology) — так называемые ги-
бридные охлаждающие жидкости. Имеют
в составе органические и неорганические
присадки и ресурс, близкий к карбокси-
латным.
Надо помнить, что в любом антифризе
со сработавшимися присадками может
возникать кавитация — появление пузырь-
ков пара, которые, схлопываясь, изъедают
металл. В первую очередь крыльчатку пом-
пы. Зимой от этого двигатель не закипит,
но эффективность отопителя снизится.
Что касается определения низкотем-
пературных качеств, то можно восполь-
зоваться рефрактометром-ареометром
либо заморозить немного охлаждающей
жидкости в камере холодильника. А раз-
бавляя дистиллированной водой концен-
трат — обратиться к таблице.
Температура
замерзания / начала
кристаллизации), °C
Плотность при 20 °C
30% -15 °C 1,038
35% -20 °C 1,045
40% -25 °C 1,052
45% -30 °C 1,058
50% -35 °C 1,064
55% -40 °C 1,071
60% -45 °C 1,077
65% -50 °C 1,083
70% -55 °C 1,088
• Аккумуляторы, созданные по техно-
логии EFB (Enhanced Flooded Battery,
улучшенная батарея с жидким электро-
литом). Промежуточная ступень эволюции
между обычной АКБ и AGM. Пластины в
ней толще и обернуты микроволокном, в
котором содержится электролит. Меньше
боятся глубоких разрядом, однако не
терпят перезаряда. По стоимости опять
же промежуточный вариант.
Выбирая батарею, точнее, ее тип, нужно
учитывать то, как она будет использо-
ваться. Скажем, автомобили с полностью
кальциевыми АКБ не стоит оставлять на
долгое время (неделю и больше) на сигна-
лизации. Свой немалый, в сравнении со
свинцовыми и гибридными аккумулятора-
ми, ресурс они раскрывают на машинах,
эксплуатируемых постоянно. Ca+ вполне
могут терпеть разряды, не сильно теряя в
характеристиках. Надо лишь учитывать,
что они «кипят», подобно старым свинцо-
вым (естественно, в значительно меньшей
степени), и требуют «долива». Наконец,
AGM и гелевые нужно заряжать специ-
альным устройством, которое не допустит
перезаряда. Качества этих батарей из-за
него могут пострадать.
Фактически заряжать эти крутые АКБ
лучше в сервисе, где есть необходимые
зарядники и где мастера понимают, с
чем имеют дело. Да и прочие батареи
перед сезоном, после долгих простоев или
глубокого разряда неплохо бы показать
специалистам. Хотя бы потому, что после
долгого бездействия аккумулятор может
прийти в такое состояние, в котором ге-
нератор автомобиля не в состоянии его
полноценно зарядить. Сделать это можно
только с помощью зарядника. Кроме того,
иногда полностью кальциевые аккумуля-
торы (вернее, те из них, в которых можно
добраться до банок) тоже выкипают. А
некоторые «гибридные» после потери
электролита просто заправить недоста-
точно — обязательно подключать к пере-
менному току! Нюансов хватает, и вряд ли
хотя бы часть из них известна обывателю.
Еще один повод для диагностики (хотя
бы осмотра) батареи — ее расположе-
ние. На современных премиум-моделях
обычно в тех местах (в багажнике, под во-
дительским сиденьем), где сосредоточены
блоки управления, способные пострадать
от утечек электролита.
Напоследок советский еще лайфхак.
Если вы уверены в неприкосновенности
автомобиля (стоит в гараже, на улице в
благополучном районе, имеет «секретку»
или какой-то блокиратор), можете меха-
нически замкнуть двери и ЭБУ не «сойдет
с ума» без потери источника питания,
скидывайте клеммы с АКБ. Так можно
избежать глубоких разрядов, лишенные
Кстати, бывает, что на машинах для
внутреннего рынка Японии антифриз
рассчитан на работу отнюдь не при рос-
сийских морозах — рано кристаллизуется.
Так недолго и мотор вскипятить. В то же
время нужно понимать, что плотность и,
как следствие, температура замерзания
— далеко не единственный показатель
«трудоспособности» антифриза. Боль-
ше надо обращать внимание на цвет
и однородность жидкости. Потемнела,
есть какие-то включения? Менять! При-
чем полностью и с промывкой! Особенно
если неизвестно, что было залито до того,
поскольку смешивать антифризы разных
типов крайне нежелательно.
Эффективность работы отопителя зави-
сит еще от одной составляющей — салон-
ного фильтра. Если он грязный, то создаст
такое сопротивление «на входе», что впору
будет утепляться самому. Между прочим,
это к тому же нагрузка на моторчик печки,
для некоторых автомобилей достаточно
критичная. Когда жалко денег на покупку
нового фильтра, а дорожники вашего
региона тоже скупы на очистку от снега
и реагенты, то в крайнем случае можно
просто вытащить старый. «Плюс сто» к
обдуву и теплу получите точно.
О чем еще нужно помнить, помимо
банального «масло и “резина” по сезо-
ну»? Скажем о том, что бортовые сети
автомобилей сейчас и без того нагружены
сторонними потребителями тока. Могут
не выдержать лишнего коврика типа
«Емеля».
Повредить электронику могут и «омы-
вайки». Профильные мастера рассказы-
вают страшилки о том, как агрессивная
жидкость разъедает резиновые уплотни-
тели, провода и добирается до плат бло-
ков, расположенных в моторном отсеке
под лобовым стеклом.
Не стоит пренебрегать антикоррозий-
ной обработкой днища и арок. Особенно
актуальна она опять же в городах, где до-
рожные службы щедры на всякую химию.
Автомобильную химию, напротив, иг-
норировать не стоит. Водовытесняющие
и антиокислительные смазки, антигели
и влагоотделители, связывающие воду
в баке, цетан- и октан-корректоры,
присадки, смазывающие топливную
аппаратуру. Все-таки сейчас не 90-е,
когда был только вазелин и керосин.
Можно подобрать препараты под любые
нужды. Хотя бы даже для такой важной
операции, как низкотемпературный пуск
замерзшего напрочь двигателя. Но об
этом в следующий раз.
Максим Маркин
В отделе рекламы (тел. 41-30-08, 8-952-621-73-12) принимаются срочные объявления (50 руб.). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen.info и 563.miroplat.ru (оплата: СМС, картой и т.д.)