Газета "Братская Ярмарка N43" от 26 октября 2018 г. Газета "Поехали! N44" от 2 ноября 2018 г.

5 ДальноБойщики-«МежДунаРоДники»: со вРеМен сссР До наших Дней По какому-то странному стечению обсто- ятельств о них говорят и пишут не так уж много, хотя мы часто видим этих суровых парней на междугородных трассах по всей России. Водители грузовиков на между- народных рейсах, в обиходе именуемые дальнобойщиками, — главные герои этого материала. Кстати, в среде настоящих профи избегают слова «дальнобой», говорят водитель-«международник». Это особая каста. Мы расскажем, кто они, как стать одним из них, где учиться и какие перспективы ждут россиян в этой про- фессии в наши дни. Истории живых людей, мнения специалистов из сферы междуна- родных перевозок, сравнение прошлого и настоящего... взгляд в прошлое: «совтрансавто», «софики» и кГБ При всей своей закрытости и «железном занавесе» СССР никогда не был страной- изгоем или анклавом, отделенным от остального мира на все 100%. Совсем нет, СССР стремился налаживать контак- ты по всему миру, продавать и покупать товары, создавая крепкую основу для своей экономики, а также для решения геополитических задач. Ведущими торго- выми партнерами Страны Советов были ФРГ, Финляндия, Италия, Франция, США, Япония и Великобритания. В странах Запада закупали самые разные товары. Например, продовольствие, грузовые автомобили, лесовозы, электронику, про- мышленное оборудование и так далее. При этом весомая часть грузооборота приходи- лась на автомобильные грузоперевозки. Первые международные рейсы совет- ские автоперевозчики выполнили в 1933 году. Они транспортировали грузы (в ос- новном топливо) в Монголию по Чуйскому тракту. С 1963 года начались единичные автоперевозки из СССР в страны социа- листического лагеря, а чуть позже — и в страны Западной Европы. Так начиналась славная история международных перевоз- ок в «Совтрансавто», которым способство- вало официальное создание Кунцевского автохозяйства междугородных сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Основным подвижным составом на первых этапах развития системы международных перевозок были тягачи МАЗ, с помощью которых осуществля- лись перевозки грузов только в страны социалистического лагеря и Финляндию. Но отечественные авто не удовлетворяли водителей ни качеством, ни удобством, ни надежностью, поэтому по мере наращива- ния объемов и расширения географии пе- ревозок возникла необходимость в более современном и эффективном подвижном составе. Поэтому в 1973 году впервые были закуплены транспортные средства за пределами социалистического лагеря: 100 тягачей марки Volvo (Швеция) и к ним полуприцепы фирмы Trailor (Франция). Опыт использования этой техники оказался успешным и с этого момента существенную часть транспорта для международных перевозок начали при- обретать в Западной Европе. Наряду с подведомственными предприятиями главным управлением «Совтрансавто» за долгие годы своего существования была сформирована широкая специализирован- ная сеть из транспортных организаций на территории РСФСР и других союзных ре- спублик (Украина, Белоруссия, Молдавия, Латвия, Литва, Эстония, Азербайджан). На пике своего развития география пере- возок грузов советского транспортного гиганта охватывала 25 стран в Европе и Азии. Были освоены направления не только во все страны Западной Европы, но и на восток: Монголия, Турция, Иран, Ирак, Афганистан, Сирия. А в 1983 году начались приграничные перевозки в Ки- тай. Этому госпредприятию суждено было стать одним из крупнейших автоперевоз- чиков Европы со штатом сотрудников в 15 000 человек, из которых 7000 составляли высококвалифицированные советские водители-«международники». В народе им дали уважительное про- звище «софики». Темно-синий костюм, пуговицы на пиджаке с позолотой, как у военных, белая рубашка, галстук и фор- менная фуражка с кокардой и логотипом. Советские водители-«международники» из 70-х были очень похожи на пилотов пассажирского авиалайнера. Такова была форма «Совтрансавто», в которой они должны были представлять страну за рубежом. Но не за эту парадную форму «софики» снискали почет и уважение. Тяжеленные фуры они водили аккуратно, были всегда корректны и опрятны, мат был строжайше запрещен, как и употребление алкоголя. Столь же пристальное внимание фокуси- ровалось и на обучении водителей: целью было формирование высококлассных профи. Для этого на предприятии орга- низовали постоянно действующие курсы, на которых сотрудников учили нюансам управления автомобилем и безопасности, таможенным правилам, требованиям к перемещению экспортно-импортных товаров, а также иностранным языкам. Для водителей были разработаны специ- альные разговорники. Кроме того, в про- грамму включали изучение особенностей правил дорожного движения той или иной страны. Но перед всей этой муштрой нуж- но было еще как-то попасть в штат этой госкомпании, и это было далеко не просто. Чтобы стать водителем «Совтрансавто», до обучения нужно было соответствовать следующим требованиям: Не менее пяти лет безаварийного води- тельского стажа с открытыми категориями С и Е на внутренних направлениях по СССР (а то и от десяти лет трудового стажа «обыч- ным» водителем грузовика); Знание иностранного языка было крайне желательным или обязательным на опре- деленных рейсах (если кандидат собирался ездить в дальнее зарубежье). Экзамены по инязу были в порядке вещей; Претендент должен был быть водителем первого класса; Нужно было предоставить положитель- ные рекомендации с предыдущего места работы; Пройти проверку в органах госбезопас- ности; Быть как минимум кандидатом в члены КПСС (неофициальное требование); Знать транспортное законодательство других стран и дисциплины, которые могли пригодиться в длительных рейсах. Для работы на международных марш- рутах отбирались только лучшие и одно- временно благонадежные водители, среди которых велась необходимая пропаган- дистская работа. Ведь они были лицом советского народа в странах капитализма. И поэтому за каждым их шагом пристально следили госбезопасность, партия, «созна- тельные граждане». Предприятие куриро- вали сотрудники КГБ, которые проводили с водителями жесткий инструктаж: как себя вести, с кем разговаривать, что делать, если кто-то «там» попытается установить близкий контакт. Кандидат, претендующий на должность водителя на международных линиях, должен быть женат, иметь мини- мум двоих детей. Холостой и бездетный считался заведомо неблагонадежным: выше риск, что не вернется на родину. Перед путешествием в капитали- стические страны будущий водитель- «международник» должен был отработать простым слесарем «на яме» в ремонтной зоне 1,5-2 года. И только после прохож- дения столь объемного и долгосрочного обучения, сдачи экзаменов и получения прочих галочек водителя допускали к работе. При этом, как правило, некоторое время приходилось работать на внутрен- них рейсах. И лишь потом начинались выезды за границу. Для накопления заграничного опыта во- дителя не сразу отправляли в капиталисти- ческие страны. От года до трех он колесил по странам советского лагеря (Польша, Ру- мыния, Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР и Югославия). За это время работник становился высококвалифицированным, а главное, опытным специалистом, после чего для него открывался путь к «настоя- щей» загранице. Пройдя жесткий отбор и благополучно вернувшись из первого-второго рейса, водители-«международники» автоматиче- ски становились «элитой» трудового наро- да, наряду с пилотами «Аэрофлота», капи- танами дальнего плавания, передовиками производства, водителями автобусов, водителями крупных чиновников. И для них становились доступны все материальные бонусы этой профессии. Система оплаты водителям «Совтрансавто» была сдельной, зарплата начислялась исключительно в рублях. За свой труд элитные водители из СССР получали очень и очень неплохо — от 500 рублей. Еще бы! Это была особая каста, имевшая право перемещаться «по заграницам», куда простому советскому человеку попасть было весьма затрудни- тельно. «Голубая кость» — так называли себя водители, работающие в «Совтран- савто». С ними стремились дружить мно- гие, ценя их как профессионалов своего дела, образованных и умных людей. Для своих детишек водители привозили из- за рубежа модные пластинки, неведомые игрушки, и главное — жвачку! И поэтому немудрено, что для советских мальчишек такие отцы были причиной для гордости, а соседские дети, не имевшие таких глав семейств, конечно, завидовали своим «более удачливым» приятелям. Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. А 8 декабря 1991 года в Белоруссии, в правительственном санатории «Вискули» Борис Ельцин, Станислав Шушкевич и Леонид Кравчук подпишут договор о создании Союза Независимых Государств и ликвидации СССР. Вместе со страной Советов «Совтрансавто» распадется на отдельные субъекты, но продолжит свою деятельность. При этом, к сожалению, со- ветский транспортный мастодонт так и не сможет восстановить свой «статус-кво» на рынке грузоперевозок России и всего мира, перейдя из категории монополистов в рядовые участники рынка. водитель- «международник»: сегодня и вчера После распада СССР примерно с сере- дины 90-х годов из России в европейские страны рванули на заработки все кому не лень. В том числе заработать отправ- лялись и за рулем грузовиков. Здоровье позволяет? Руль держать умеешь? Годен! И с этих пор отношение к выходцам из СССР на Западе начало кардинально меняться. Будем честны, из страны стало выезжать на заработки много людей с не самым хорошим воспитанием и культурой поведения, разительно отличавшихся от советских «софиков». Тогда и сейчас навести порядок в сфере международных перевозок пытаются и Минтранс, и профессиональные ор- ганизации. Однако многие водители- «международники» не особо приветствуют происходящие изменения в законода- тельстве и самой сфере. Особенно кто начинал в 90-х. Некрупные транспортные компании также не особо рады вводимым изменениям, потому что квалифицирован- ные кадры всегда дороги, конкуренция жмет, а заработать хочется. А исполнение закона подчас требует серьезных денеж- ных вливаний, при этом текучка водителей достаточно велика. Руководитель филиала АСМАП по СФО Игорь Михайлович Сафрошкин: «Я ра- ботаю в сфере организации перевозок с 1992 года, и могу с уверенностью сказать, что, к сожалению, водителей с уровнем подготовки времен СССР крайне мало, но подобного рода специалисты ценятся очень высоко и неплохо зарабатывают». Поэтому, как и во времена СССР, се- годня уже недостаточно просто уметь держать руль в руках и обладать хорошим здоровьем. Современные международ- ные автомобильные перевозки грузов сопровождаются кипами документов и необходимостью соблюдать требования международных конвенций и соглашений. Конечно, брошенный сразу в «боевые усло- вия» новичок всеми знаниями документо- оборота и норм не обладает. Будь он хоть трижды гением, ему придется учиться, и та- кой подход практикуется во всем мире. Для примера возьмем минимальный набор документов водителя-«международника», в который сегодня входят:  Российское водительское удостовере- ние с открытыми категориями С и Е;  Заграничный паспорт и многократная рабочая шенгенская виза, тип «С»;  Международное водительское удосто- верение;  Медицинская книжка (в случае пере- возки продуктов питания по СНГ);  Свидетельство ADR (которое иначе на- зывается ДОПОГ) для перевозки опасных грузов;  Медицинская страховка для стран Шенгенского договора;  Карточка для тахографа, обеспечива- ющая идентификацию и аутентификацию водителя с применением шифровальных средств;  Свидетельство профессиональной ком- петентности водителя-«международника» (обязательно с 14.12.2018 г.). Указанный выше список является далеко не полным. К нему прибавляется большой пакет документов на груз, на транспортное средство и от работодателя, в соответ- ствии с законодательством пересекаемых стран. Поэтому, конечно, обучение и стажи- ровка для водителей, впервые начавших работать на международных рейсах, про- сто необходимы. Каждый водитель-«международник» должен уметь хоть немного разговаривать на английском, немецком или француз- ском языке. И очень хорошо для него само- го знать не один язык. Свободного владе- ния, конечно, никто не требует, но базовые знания нужно иметь, иначе из-за непони- мания языков и принятой терминологии в дальних поездках можно понести убытки в виде штрафов, потерянного времени и не только. Помимо этих знаний будущий спе- циалист должен пройти самое настоящее профессиональное обучение, например, в Академии АСМАП — старейшей организа- ции этого профиля. Обучение водителя по программе повышения квалификации сто- ит около 10 000 рублей. При этом точную стоимость нужно уточнять в ближайших учебных центрах. По результатам обучения проводится квалификационный экзамен на право получения свидетельства про- фессиональной компетентности между- народного автомобильного перевозчика (СПК), которое упоминалось выше. Широко практиковавшееся ранее обуче- ние на рабочем месте в пределах организа- ции становится все менее актуальным, а с 2018 года даже незаконным без наличия у водителя-«международника» СПК. Перспективы для водителей: зарплата, востребованность и личный опыт После введения санкций и контрсанкций из Европы стали возить меньше товаров. Многие участники рынка оценивают это падение примерно в 30%. Вместе с этим произошло небольшое уменьшение дохо- дов самих водителей. Но сейчас ситуация начинает нормализовываться. Евгений Рогозин, действующий водитель-«международник»: «Я начал работать в этой сфере в 1999 году, получив по знакомству новую Сканию. Автомобили на удивление всегда были хорошими, новыми, чистыми и быстрыми. Знай себе на этих «корабликах» раз- менивай версту за верстой. Но бывало, что сидели по неделе на границе, ждали документы на груз, чтобы перевезти по России. Сложное было время. Поэтому в таком бардаке совершалось немало нападений на нашего брата. Проходящие через “Бруснику” (автомобильный пункт пропуска “Брусничное” на территории Вы- боргского района Ленинградской области — прим. автора) грузовые автомобили почему-то всегда грабили активно. А че- рез другие — реже. Но сейчас все стало потише, цивилизованнее, законнее. А вот компанию надо выбирать внимательно именно сегодня, чтобы соблюдался по- рядок с нормами часов работы. Это очень важно в Европе! Запомните, очень важно знать и чтить режим труда и отдыха, ведь за его несоблюдение штрафы там просто бешеные! Я этот режим выучил, когда еще в 2005 году в Литве заплатил крупный и очень ощутимый для кошелька штраф за нечитаемую шайбу (носитель информации для тахографа — прим. ред.). И языки знать хотя бы на «удовлетворительно» надо. С этим — беда! Если в Финляндии или При- балтике еще терпимо, то поездки в дальнее зарубежье требуют изучения и, главное, понимания базовой терминологии языка общения. Причем если со шведами или голландцами можно по-английски раз- говаривать, то немцы умеют говорить только по-немецки, а французы забыва- ют все языки, кроме французского. При этом в Европе не очень любят мигрантов, считают, что они занимают рабочие места, но русскому водителю на русской машине всегда помогут и дорогу подскажут. Так что бояться дальних поездок особо не стоит. А вот следить за исправным техническим состоянием своего грузовика и иметь “за- паску” с навыками ее самостоятельной замены — просто обязательно! 15-й канал рации, которым пользуются в России, в Европе тоже матом забит. Так что от “великого и могучего” не скрыться даже за границей». Выше мы рассказывали о хорошем житье советских водителей-«международников». А что же сегодня с заработком у их совре- менных коллег? Выяснить точные цифры у самих во- дителей и работодателей проблематично. Первые — народ весьма закрытый, от- малчиваются. Вторые тоже правду никогда не скажут, потому что у всех схема начис- ления заработка разная, есть множество подводных камней в оплате труда (либо за километраж, либо «оклад+премии», либо порейсовые выплаты). Но фактически сдельная оплата труда все так же жива и правит бал как во времена Советского Союза. Если судить по сайтам с вакансиями, то выходит, что наименьшая зарплата для подобных специалистов — 50 тысяч рублей в месяц. Средняя зарплата колеблется в районе 80–100 тысяч. Максимальная же лежит в диапазоне 160–180 тысяч рублей. Много это или мало — решайте сами. Так или иначе, с советским временем не сравнить. При этом реальный уровень дохода прощупать получится только после пары месяцев работы, когда новый сотрудник поднаберется нужного опыта в поездках по странам зарубежья. Не понравилось — меняй работодателя. Работа есть и будет. «Перспективы профессии напрямую свя- заны с международной торговлей, — рас- сказывает руководитель филиала АСМАП по СФО Игорь Сафрошкин. — Поскольку она только растет, будет сохраняться и пер- спектива развития рынка автоперевозок, соответственно, будут нужны водители- ”международники”. Особенно перспектив- ных в ближайшее время ждет азиатско-ти- хоокеанское направление, объем которого растет ежегодно на 10–15%». Помимо этого стоить отметить, что водитель-«международник» — это одна из немногих профессий, позволяющих полно- ценно пробовать и реализовывать свои силы за рубежом именно рабочему классу. Поэтому постулат, что только русские «айтишники» являются на 100 процентов востребованными профессионалами на зарубежном рынке труда, немного далек от правды. Получив опыт международных перевозок в России, отечественный во- дитель становится весьма ценным трудо- вым ресурсом, особенно если он хотя бы с горем пополам выучил минимум один иностранный язык и «дружит с головой». Таких специалистов с удовольствием приглашают транспортные компании из Литвы, Латвии и Эстонии и Польши. Там сейчас работает много водителей из Укра- ины и Белоруссии. Из этих стран также едут и в Россию, так как существует острая нехватка профессиональных водителей- «международников». В западных регионах России есть автопредприятия, где до 90% сотрудников — из Белоруссии. Если поднапрячь еще свои силы и наконец-то полноценно освоить английский, немецкий или французский язык, то и более высоко- оплачиваемая работа найдется. Для таких более квалифицированных специалистов работа есть в Бельгии, Германии, сканди- навских странах, Канаде. Раньше можно было включить в этот список и США с не всегда легальной работой в этой стране, но с некоторых пор законодательство в этой сфере ужесточилось. Да и деньги там пла- тят сейчас нелегалам совсем небольшие даже в сравнении с выплатами на родине. Работа водителя-«международника» мо- жет стать следующей ступенькой карьеры для «обычного» дальнобойщика, колесяще- го по дорогам России и стран СНГ, спосо- бом увидеть Европу из окна автомобиля, посмотреть на зарубежные страны и их жителей изнутри, а не в красочном буклете туристической фирмы. Новые автомобили и правила, иные дороги, знания, умения и навыки. Это до сих пор профессия для романтиков и любителей дальней дороги, отважных профессионалов, которые еще долгие годы будут перевозить множество товаров для наших магазинов. Резко подорожало топливо В Братске вновь подорожало топливо. Ценники в очередной раз переписали на заправках «Илим-Роско». По сравнению с «Роснефтью», дизель теперь стоит боль- ше почти на 8 рублей - это 53,30 за литр. А три недели назад он был дешевле почти на шесть рублей. За тот же период самая популярная марка бензина выросла в цене на 10 копеек - до 43,20. Также повысилась стоимость и 95-го: 46,88 за литр вместо 45,30. Подорожало топливо и на заправках «Братский бензин», но здесь рост меньше. Стоит отметить, что на «Роснефти» тари- фы остались прежними - 41,60 за литр самой народной марки бензина и 45,70 - за солярку. В Федеральной антимоно- польной службе региона связывают из- менения с ростом цен на оптовом рынке. Бюджетный рейс «Москва-Братск» доступен братчанам В Москву и обратно на самолете за 15 тысяч рублей. Именно такую стоимость предлагает братчанам авиакомпания «Северный ве- тер», самолет которой сегодня совершил первый рейс «Москва - Братск». Следую- щий полет боинг - 737 совершит в этот четверг. А к лету, возможно, количество рейсов увеличится до 4 раз в неделю. Юрий Вяжев, представитель авиаком- пании «Северный ветер»: «Для братчан, наконец-то, появилось альтернативное средство передвижения до Москвы. Это существенно повлияло на стоимость пере- лета, практически в два раза снизилась стоимость авиабилета». Данил Вяжев, представитель авиа- компании «Северный ветер»: «Основное преимущество - это то, что авиакомпания «Нордвин» сотрудничает именно с аэро- портом Шереметьево, который позволяет принимать большое количество ино- странных авиакомпаний. Соответственно, у людей из Братска, которые хотят за границу, появилась возможность приле- теть в Шереметьево и вылететь в любую другую страну». Боинг 737, который будет работать на рейсе «Москва - Братск» только в авгу- сте этого года был получен с заводской линии и его техническое состояние, по словам летного состава, идеально. Само- лет рассчитан на 189 мест, но желающих воспользоваться услугами нового пере- возчика сегодня оказалось не так много. Дмитрий Долгов, пилот-инструктор: «Мы являемся регулярной компанией. Выполняем рейсы в более, чем 75 горо- дов России. В течение недели компания «Нордвин» выполняет порядка 600 рей- сов по стране и за рубеж. Также выполня- ем чартерные полеты: Доминикана, Пху- кет, Тайланд, Вьетнам, Греция, Турция». В отделе рекламы (тел. 41-30-08, 8-952-621-73-12) принимаются срочные объявления (50 руб.). Рекламу и объявления можно подать через сайты pressmen.info и 563.miroplat.ru (оплата: СМС, картой и т.д.)

Газета "Братская Ярмарка N43" от 26 октября 2018 г. Газета "Поехали! N44" от 2 ноября 2018 г. | Page 5