дело техники
МНЕ СВЕРХУ ВИДНО ВСЁ
ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В ИСТОРИИ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА
К
огда случается рассказывать, что в Академии имени Жуковского моим диплом-
ным проектом был «Истребитель-перехватчик воздушных шаров», лицо собе-
седника обычно начинает выражать удивление. Зачем перехватывать эти краси-
вые творения, доставляющие столько радости и зрителям, и их создателям? Однако
те воздушные шары, что проплывали в небе над Советским Союзом в 1950-е годы с
запада на восток, хоть и были красивы, но представляли собой опасность…
Часто пишут о том, что воздухоплавание
на Руси началось в 1731 году. Будто бы в
Рязани подьячий по фамилии Крякутной на-
полнил мешок «дымом вонючим и поганым»
и поднялся на нём выше берёзы. В память
об этом событии была выпущена почтовая
марка. Однако сам факт полёта рассматри-
вается сейчас весьма неоднозначно: иссле-
дования показали, что имела место поддел-
ка, а больше никаких сведений о Крякутном
нет и не было. Но памятник Крякутному
всё-таки поставили.
Немало легенд и мифов можно найти и в
других странах. Но реальная история воз-
духоплавания начинается в 1783 году, когда 5 июля
в городе Анноне братья Монгольфье запустили свой
аэростат, наполнив его тёплым воздухом. Шар про-
летел больше полутора километров и благополучно
приземлился, когда воздух в нём остыл. Вскоре после
этого в Версале уже в присутствии короля состоял-
ся новый запуск воздушного шара, в корзине которо-
го находились баран, утка и петух. Шар поднялся на
520 метров и, пролетев за 8 минут примерно 3 кило-
метра, приземлился. «Пассажиров» осмотрели, и у
утки оказалось какое-то повреждение (скорее всего,
просто баран наступил). Но именно по этой причине
король Людовик запретил лететь людям. Ну, разве что
отправить в полёт приговорённых преступников… Тут
вмешалась общественность: как можно увековечивать
таким способом имена нарушителей закона? И первы-
ми отправились в небо энтузиасты воздухоплавания
Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. Произошло это
21 ноября того же года.
Довольно быстро военные начали ис-
пользовать воздушные шары для своих
потребностей – для наблюдения за по-
лем боя и управления огнём, поначалу
не слишком удачно. Некоторый прогресс
наметился с появлением дирижаблей,
когда Анри Жиффар построил воздуш-
ный шар (уже всё-таки не шар: по форме
он был вытянутый и сигарообразный),
движителем которого стал винт, приводи-
мый в действие паровой машиной. В дру-
гих проектах винт приводили в движение
люди. Так до конца XIX века появлялось
довольно много забавных проектов – с вёслами, педалями, парусами.
Понятно, что поднявшись в воздух, человек хочет управлять движением воздушно-
го шара, а не просто перемещаться по воле ветра. Основной причиной, препятство-
вавшей этому желанию, было отсутствие относительно лёгкого двигателя. Двигатель
внутреннего сгорания создали в конце XIX века. И сразу же началось строительство
автомобилей, а в воздух приготовились взлететь дирижабли, имеющие металличе-
ский каркас. Справедливости ради следует вспомнить, что ещё
в 1866 году военный моряк Н. М. Соковнин предлагал проект
дирижабля жёсткого типа, разбитого на отсеки. Именно такой
патент получил в 1895 году граф Фердинанд фон Цеппелин; по-
добный же проект предлагал и Циолковский. Но… нет пророка
в своём отечестве. В 1812 году российское правительство ре-
шило использовать аэростат в военных целях, и было принято
предложение некоего Франца Леппиха, который брался за три
месяца построить 50 управляемых аэростатов. Работы шли в
обстановке полной тайны в течение нескольких лет, была ис-
трачена солидная сумма, но затея закончилась ничем.
Строительство первых дирижаблей – цеппелинов – нача-
лось в 1899 году на Боденском озере. Опытный дирижабль LZ
1 имел длину 128 метров, на нём были установлены два дви-
24
8 (192) август 2019
гателя «Даймлер» мощностью в 14 лоша-
диных сил. Не густо, конечно, но это был
первый дирижабль жёсткой конструкции –
несомненный успех графа! Коммерческий
успех наметился тогда, когда Цеппелин
получил военный заказ. В Первой миро-
вой войне Германия использовала больше
сотни цеппелинов для бомбардировок Ан-
глии. Но граф этого уже не увидел…
После смерти графа Цеппелина фирму
возглавил Хуго Эккенер. Для начала по за-
казу Америки он строит дирижабль LZ 126,
а с 1923 года совместно с компанией
Goodyear открывается новое большое про-
изводство. Америка приспосабливает дири-
жабли для обнаружения подводных лодок
и их уничтожения. Эккенер строит дири-
жабли и для пассажирского сообщения.
В 1937 году за океан полетел дири-
жабль-гигант LZ 129 «Гинденбург». При
длине 245 м он имел скорость 135 кило-
метров в час. В его каютах с комфортом
размещались 50 человек, а кухня была
организована по высшему классу.
Но скоро, 6 мая 1937 года, очередной
рейс из Германии на базу Лейкхерст за-
кончился катастрофой. При посадке «Гин-
денбург» вспыхнул и сгорел за полмину-
ты. Погибли 36 из 97 человек команды и
пассажиров. Это стало концом эры транс-
портных дирижаблей. Сконструированный
в 1938 году новый LZ 130 в воздух так и
не поднялся.
Советский Союз тоже начал строить ди-
рижабли, используя имеющийся зарубеж-
ный опыт, а именно итальянский. По кон-
струкции итальянские модели несколько
отличались от цеппелинов: металлический
каркас находился только внизу, а всё что
выше, представляло собой пневматиче-
скую часть. Комбинат «Дирижаблестрой»
создали в подмосковном городе Долго-
прудном, где уже в 1932 году собирали
первый дирижабль, а затем и большой
СССР-В6 «Осоавиахим».
Осенью 1937 года СССР-В6 устанавли-
вает рекорд длительности полёта (4800
километров за 130 часов 27 минут), хотя
в это время длительность пребывания в
воздухе уже не фиксировалось в качестве
мирового рекорда. А через несколько дней
случилась катастрофа: экипаж дирижабля
вызвался спасти участников экспедиции
Папанина, которые оказались на отколов-
шейся дрейфующей льдине. По пути дири-
жабль столкнулся с горой, не обозначенной
на карте, хотя и горой-то назвать её можно
с трудом – всего 400 метров в высоту. По-
гибли тринадцать человек из девятнадцати.
Но исследования и проектные работы в области дирижаблестроения непрерывно
продолжались. Стало известно, что в атмосфере существуют так называемые струй-
ные течения, постоянные по скорости, направлению и высоте. Используя эти знания,
Япония в 1944 году отправила несколько тысяч воздушных шаров с зажигательны-
ми бомбами в сторону Сан-Франциско. Бомбы вызвали более двух сотен пожаров.
Однако Америка сумела не пропустить ни строчки в печать, и Япония, решив, что
попытка была неудачной, отказалась от повторного использо-
вания шаров.
В 1947 году в Праге открылся Всемирный фестиваль моло-
дёжи и студентов. Это было грандиозное мероприятие, у кото-
рого, однако, нашлось много недоброжелателей, утверждавших,
что фестиваль служит лишь внешнеполитическим интересам
Советского Союза. Семнадцать тысяч молодых людей из раз-
ных стран собрались на стадионе. И вдруг с ясного неба на
зрителей посыпались многочисленные листовки антисоветского
содержания. Листовки разбрасывались с воздушных шаров, за-
пущенных с территории ФРГ.
А с 1956 года над территорией СССР начинают летать с за-
пада на восток воздушные шары – сотни шаров… Но это уже
совсем другая история!
Евгений Корягин
www.russiantown.com