Selkeä enemmistö – yli 80 prosenttia – maaliikenteen rahtitavarasta kuljetetaan tieverkossa . Rautateiden osuus rahtikuljetuksista on nykyään noin 12 – 13 prosenttia .
” Tieverkon kunto kuitenkin rapistuu , joten siihen tarvitaan tuntuvia lisäpanostuksia ”, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry : n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen .
” Olisi sitouduttava paremmin tieverkoston korjausvelan poistamiseen ja ohjattava rahaa tiestön ylläpitoon . Nyt rahoitusta ohjataan enemmänkin ratahankkeisiin , tai niin ainakin puhutaan .”
” Nyt kun esimerkiksi Kemiin kaavaillaan uusia metsäteollisuuden investointeja , sielläkin pohditaan junakuljetuksia puutavaran viemiseksi jalostukseen – mutta varmasti uusi tehdas lisää myös puun maantiekuljetuksia .”
Lehtosen mukaan monet nyt suunniteltavat raideinvestoinnit palvelevat suurelta osin työmatka- ja muuta henkilöliikennettä .
” Esimerkiksi ’ Tunnin juna ’ -hankkeet nopeuttavat nimenomaan henkilöliikennettä . Ei ole tiedossa , että VR : llä olisi aikeita esimerkiksi käynnistää yhdistettyjen kuljetusten kokeilua .”
KUVA : KIMMO BRANDT / COMPIC
Määrärahat tiukoilla Lehtonen on huolissaan parhaillaan käynnissä olevan valtakunnallisen 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnittelun painotuksista . Suunnitelmassa on tarkoitus päättää Suomen eri liikennemuotojen pitkäjänteisestä rahoituksesta ja kehityksestä vuosina 2021 – 2032 .
” Alun perin suunnitelmassa kaavailtiin tieverkolle vain 39 prosentin rahoitusosuutta , kun taas raideverkolle olisi osoitettu yli puolet määrärahoista . Tähän SKAL sai sentään hiukan muutosta – nyt tieverkon osuus on nostettu 45 prosenttiin – mutta sekin on huolestuttavan vähän .”
” Tien päällä kulkee sekä ihmisiä että tavaraa . Tieverkolle olisi saatava enemmän määrärahaa kuin rautateille ”, Lehtonen korostaa .
Tienhoidon määrärahoihin on hiljattain saatu jonkin verran lisäystä , samoin teiden talvikunnossapidon rahoitukseen . ” Teiden talvikunnossapito vaati yhä tehostamistoimia , mutta ainakin ongelma on tiedostettu . On saatu aikaan myös uusi urakkamalli , jossa tienhoidosta maksetaan tehdyn työn eikä varautumisen perusteella ”, Lehtonen kiittelee .
Tienpidossa haasteita Väyläviraston loppuvuodesta 2020 julkistaman selvityksen mukaan tienkäyttäjien tyytyväisyys pääväylien päällysteiden kuntoon on jonkin verran noussut edellisvuoteen verrattuna . ” Silti on vielä paljon tehtävää , ja myös tienpidon valvonta ontuu ”, toteaa Lehtonen .
” Tienpitoon tarvittaisiin automaattista valvontaa . Olisi asennettava antureita teillä liikkuvaan kalustoon , jotta saataisiin reaaliaikaista dataa tienhoidosta . Muutamissa tiepiireissä näin on jo tehtykin .”
Alemman tieverkoston kunnossapitovälit ovat pitempiä kuin päätieverkolla , joten pienet tiet ehtivät mennä huonoon kuntoon . Toisaalta alempaa tieverkkoa on kilometreinä paljon enemmän kuin pääteitä .
Vuoden 2020 lopulla Suomessa oli Väyläviraston tietojen mukaan noin 7 400 kilometriä huonokuntoisia päällystettyjä teitä .
Lehtonen arvioi , että tieliikenteen sujuvuuden parantaminen uusilla investoinneilla ja tehostetulla tienhoidolla vähentäisi liikenteen hiilidioksidipäästöjä merkittävästi , jopa 2 – 5 prosenttia .
Nykyistä parempikuntoiset tiet lisäisivät myös liikenteen turvallisuutta .
” Tarvittaisiin esimerkiksi parempia ja väljempiä liittymiä . Isoimmat rekat joutuvat kääntyessään monesti koukkaamaan vastaantulevan liikenteen kaistan kautta . Ahtaita liittymiä olisi parannettava korjausinvestoinneilla ”, Lehtonen suosittaa . n
1 / 2021 prologistiikka 7