SPAZIO FIAP |
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dalle organizzazioni di rappresentanza dei Paesi EU , FIAP compresa , coordinate dall ’ IRU , ma anche la consapevolezza che gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ stabiliti palesino aspettative tutt ’ altro che realistiche dal punto di vista sia “ tecnologico ”, per gli OEM , “ infrastrutturale ”, per le capacità della rete distributiva “ energetica ” di soddisfare la richiesta derivante , sia “ economico ”, constatata l ’ indisponibilità dei clienti dei servizi di trasporto e logistica di “ condividere ” gli alti costi necessari per la transizione . Per capirci meglio , le nuove norme mantengono l ’ attuale obiettivo per il 2025 della riduzione delle emissioni del 15 % per i mezzi pesanti nuovi di massa superiore alle 16 tonnellate . La novità introdotta dal Regolamento riguarda gli obiettivi successivi previsti per i veicoli nuovi di massa superiore alle 7,5 t , ovvero : la riduzione delle emissioni del 45 % a partire dal 2030 ; la riduzione delle emissioni del 65 % a partire dal 2035 , compresi i veicoli professionali con allestimenti specifici ( compattatori rifiuti , betoniere ...); la riduzione delle emissioni del 90 % a partire dal 2040 . Gli obiettivi di riduzione delle emissioni sono fissati anche per i rimorchi ( 7,5 %) e per i semirimorchi ( 10 %) a partire dal 2030 , ossia i cosiddetti e-trailer . Condizioni che fanno pensare a una possibile scarsa disponibilità per le imprese di soluzioni tecnologiche e infrastrutturali percorribili . Tutto appare definito e consolidato . Invece , la partita nella quale occorrerà mettere in campo da ora il migliore networking e l ’ attenzione possibile , quanto meno nel prossimo biennio anche tenuto conto del nuovo scenario politico europeo , riguarda proprio l ’ efficacia e l ’ impatto del Regolamento modificato . Aspetti che saranno riesaminati dalla Commissione proprio nel biennio 2025-2027 . Un riesame che dovrà valutare il ruolo dei carburanti a zero emissioni di CO₂ , se applicare le norme |
ai veicoli di tonnellaggio inferiore , nonché la possibilità di introdurre una nuova metodologia per la registrazione dei veicoli pesanti alimentati esclusivamente a combustibili CO₂ neutri e l ’ impatto che un fattore di correzione del carbonio potrebbe avere nella transizione verso veicoli pesanti a emissioni zero . Ciò significa che il vero lavoro inizia adesso soprattutto , come già specificato , in termini di dialogo e confronto nella filiera estesa del trasporto e della logistica e con la Politica , quella con la “ P ” maiuscola , e a livello interministeriale .
TASSAZIONE DELL ’ ENERGIA L ’ ultima questione , non in ordine di importanza , anzi tra le più ostiche soprattutto dal punto di vista politico , concerne la tassazione dell ’ energia . Tema da tempo sul tavolo europeo , la cui portata è così vasta che il rischio di una trattazione superficiale e riduttiva è palese . Basti pensare al fatto che la tassazione dei prodotti energetici , oltre a essere tra le primarie fonti di introito di uno Stato , rappresenta una quota significativa dei prezzi finali che gli utilizzatori pagano per il loro acquisto e che un cambiamento può impattare pesantemente sui modelli di consumo e anche di investimento , in relazione alle tecnologie disponibili e al loro valore sul mercato . È un tema che preoccupa perché nel quadro del pacchetto europeo “ Fit for 55 ”, legato alla transizione energetica , l ’ Unione Europea ha messo in campo nel 2019 una revisione della direttiva vigente , ossia la 2003 / 96 / CE , alla quale ci si riferisce per la determinazione del valore dell ’ accisa professionale e dell ’ entità del recupero delle accise per allinearla alle politiche in materia di energia e clima , in modo particolare “ intervenendo ” sugli incentivi e le agevolazioni ancora permesse che , applicati su combustibili fossili , contrastano nettamente con gli obiettivi del Green Deal . La rilevanza dell ’ argomento
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la si può cogliere anche nel fatto che nei corridoi del Trilogo Europeo - Consiglio , Commissione e Parlamento - è stato tra quelli che hanno innescato una riflessione anche sul processo decisionale di voto sui provvedimenti in sede unionale . Una revisione della direttiva sulla tassazione dell ’ energia richiede l ’ unanimità degli Stati membri che , a oggi , non c ’ è per evidenti ragioni di portafoglio . Lo scenario attuale è che , con la passata legislatura europea , i negoziati non hanno raggiunto alcun compromesso utile . Anzi , alcuni Paesi hanno espresso la contrarietà a decisioni che comportino un incremento dei costi per cittadini e imprese . Non si tratta solo di gasolio per veicoli , ma di energia elettrica e di altri combustibili fossili , di gas , di biogas ... In questo contesto , è legittimo pensare che la novella legislatura si ponga l ’ obiettivo di definire la questione nei prossimi cinque anni . Allora sarà utile davvero pensare con razionalità al cambiamento , perché agevolazioni come il “ recupero delle accise ” potrebbero dissolversi per un cambio completo di obiettivi e di regole utili al loro conseguimento . È corretto e coerente , quindi , porre la giusta attenzione su questo aspetto , avendo bene in mente quanto le politiche fiscali siano uno strumento importante per il raggiungimento di taluni obiettivi . Come più volte espresso , l ’ esercizio fondamentale da svolgere è collocare ogni singolo provvedimento in un ’ unica matrice , per constatare l ’ evoluzione complessiva in atto nella normazione del settore a livello europeo dal punto di vista tecnico , sociale e ambientale , attraverso il sempre più intenso utilizzo dello strumento del Regolamento e non della Direttiva , che poco o nulla concede al principio di sussidiarietà se non per recepimenti più stringenti . Ma siamo solo all ’ inizio della nuova legislatura UE e ulteriori novità non mancheranno . Ad maiora semper . |
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