A ttualità
siste in un indicatore oggettivo che mette in relazione la potenza del motore elettrico, quella del motore termico e la massa del veicolo. Si tratta di dati già rilevati in fase di omologazione e presenti nei documenti di circolazione, quindi facilmente utilizzabili. L’ indicatore è stato definito“ grado di elettrificazione” e mira a fornire una misura quantitativa dell’ effettiva capacità elettrica di ciascun sistema. Questo consentirebbe di posizionare i modelli su una scala continua di elettrificazione, semplificando le comparazioni tra segmenti diversi. Nel medio periodo, invece, si propone un criterio basato sul comportamento reale del veicolo su strada, misurando la percentuale di percorrenza in modalità elettrica durante i cicli urbani. Le
L’ offerta si suddivide in sistemi mild hybrid, middle hybrid, full hybrid e plug-in hybrid, ciascuno con caratteristiche tecniche e funzionali differenti categorie verrebbero definite in base al tempo e alla distanza percorsa con il motore termico spento. I full hybrid raggiungerebbero almeno il 60 %, i middle hybrid si collocherebbero tra il 30 e il 59 %, mentre i mild hybrid si attesterebbero sotto il 30 %. Si tratterebbe di una classificazione più fedele all’ esperienza d’ uso quotidiana, ma oggi ancora non applicabile per mancanza di una procedura di rilevamento condivisa. Tuttavia, l’ integrazione futura di questi parametri nei cicli di prova standard permetterebbe una svolta significativa per la regolazione del settore.
Un problema anche comunicativo
Alla complessità tecnica si somma quella comunicativa. La parola“ ibrido” viene spesso utilizzata nei messaggi pubblicitari e commerciali in modo indistinto, senza spiegare le differenze tra sistemi profondamente diversi tra loro. Questo alimenta aspettative non realistiche da parte del consumatore e rende difficoltoso il confronto tra modelli anche simili per fascia di prezzo o prestazioni. Anche le statistiche ufficiali risentono della mancanza di omogeneità: centri studi, associazioni e istituzioni utilizzano criteri diversi, con il risultato di produrre numeri non sempre comparabili tra Paesi o periodi diversi. Una classificazione chiara migliorerebbe anche
l’ efficacia della comunicazione da parte dei costruttori e della pubblicità, contribuendo a un mercato più trasparente e maturo.
Un’ evoluzione lunga oltre un secolo
La storia dell’ auto ibrida ha radici antiche. Già nel 1900 Ferdinand Porsche progettava la Semper Vivus, un veicolo con trazione elettrica e generatore termico. Ma la vera svolta è arrivata nel 1997 con la Toyota Prius, seguita dalla Honda Insight. Da allora l’ ibrido ha vissuto una crescita costante, con l’ introduzione di nuove soluzioni come quelle elencate. La tecnologia si è estesa anche alle vetture sportive, premium e a elevata autonomia elettrica. Negli ultimi anni, la diffusione delle batterie agli ioni di litio e l’ aumento della capacità energetica hanno spinto i limiti dell’ ibrido sempre più vicini a quelli dell’ elettrico puro. Alcuni modelli PHEV raggiungono ormai percorrenze superiori ai 100 km in elettrico, con velocità e potenza comparabili alle full electric. In parallelo, i costruttori cinesi stanno portando sul mercato europeo tecnologie ibride particolarmente sofisticate, capaci di alzare ulteriormente l’ asticella delle prestazioni e dell’ efficienza. Tutto questo contribuisce ad aumentare la complessità del mercato e rende ancora più urgente una classificazione univoca.
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